[Falcon 4 BMS] Mirage 2000-5 : Navigation

Maintenant que je sais prendre l'air avec le Mirage 2000-5 et le ramener en un seul morceau au sol, je vais pouvoir commencer à naviguer. Pour ce premier essai, je partirai de la Base aérienne d'Aviano LIPA pour rejoindre celle de Miramare à Rimini LIPR. J'insérerai quelques waypoints entre les deux pour me familiariser avec la navigation et l'utilisation du DED...

Voici donc le plan de vol :

Pour faire simple : je longe la côte avant de couper tout droit vers Miramare.

La préparation du vol est relativement simple, je ne me préoccupe pour l'instant que des fréquences radio départ et arrivée et je les intègre dans ma DataCartridge.

Aviano Tower : UHF 284.65, VHF 134.10
Rimini Tower (Miramare Airbase) : UHF 278.10, VHF 119.10

Mon plan est simple : je décolle puis je suis les premiers points de navigation avant d'être pris en compte par la tour de la base d'arrivée qui me guidera jusqu'à l'atterrissage. Point particulier : la prise en compte ne peut se faire qu'à moins de 30 Nm de la base.

Voila donc un vol très simple et sans difficulté mais qui m'a permis de poursuivre ma familiarisation avec l'appareil et le simulateur en général.

Prochaine étape : faire fonctionner le radar.

Bilan du vol :

• Je sais maintenant entrer une fréquence radio pré-enregistrée au moyen du DED
• Je sais sélectionner un point de navigation sur le DED et le mettre en mode "automatique".

Un point me surprend en revanche concernant le cockpit du mirage : les indicateurs de cap et de vitesse ne fonctionnent pas (voir ci-dessous). Je pense avoir oublier d'activer quelque chose...

Autre problème, je ne sais pas comment exporter un tracé vers Google Earth. Je n'ai pas réussi à le faire avec Tacview. Peut être existe-t-il une autre solution?

[Falcon 4 BMS] Mirage 2000-5, Tours de piste

Maintenant que mes check-lists sont en forme, il est temps de les tester... pour cela, rien de mieux qu'un exercice de tours de piste. Celui-ci se fera sur la base aérienne d'Aviano LIPA en Italie. Tout simplement parce que c'est là que s'étaient arrêtés mes derniers vols...

Concernant la procédure, je me base sur celle publiée sur le forum de l'école de chasse de Check-Six que vous trouverez ici.

Dans un premier temps, j'effectue un Rampstart complet.
L'occasion de peaufiner encore un peu mon document et de modifier quelques derniers détails. Le lien vers la version 0.6 a été mis à jour sur ma page DOCUMENTATION.

Une fois aligné et l'autorisation de décoller obtenue, je mets pleine PC pour enfin prendre les airs.

Dès que ma vitesse atteint 130 kts, j'effectue ma rotation pour afficher un angle de 10°.

L'avion prend l'air quasi immédiatement et continue à accélérer très fort. Je rentre le train et j'arrive rapidement aux 300 kts où je réduis les gaz pour continuer mon ascension vers les 1500 ft QFE, altitude à laquelle s'effectue le tour de piste.

Je vire ensuite à gauche. L'idéal étant de tourner à plat sous 2G pour regagner la branche vent arrière mais il n'est pour l'instant pas encore évident pour moi de réaliser proprement cette manœuvre.
J'annonce alors à l'ATC mon intention d'effectuer une approche autonome.

Une fois en vent arrière, je réduis progressivement ma vitesse. Passé les 240 kts, je sors le train d'atterrissage. Je remets alors un peu de gaz pour compenser cette trainée supplémentaire puis je commence ma descente pour atteindre en fin de branche 900 ft QFE et 190 kts.

Une fois le seuil de piste dans mes 7h, je vire de nouveau sur la gauche. Objectif: maintenir un virage à plat à 1,8G pour me retrouver en finale face à la piste... autant dire qu'il y a du boulot.

 Une fois autorisé à me poser, je contrôle que mon train soit bien sorti, puis j'aligne mon vecteur vitesse sur le point précis où je souhaite toucher le sol.
A quelques pieds du sol, je coupe les gaz et effectue mon arrondi pour toucher en douceur.

Dès que les roues sont à terre, je contrôle qu'aucun voyant de panne ne soit allumé puis je remets pleine PC et c'est reparti pour un (ou plusieurs) tours.

Après plusieurs répétitions, je décide enfin de me poser pour de bon:

Cette fois, après le posé, je sors les aérofreins pour réduire ma vitesse sous les 100 kts. Arrivé à ce stade, je peux commencer à appliquer du frein. Puis, en dessous des 40 kts, j'active le DIRAV pour pouvoir quitter rapidement la piste.

Je roule enfin jusqu'à mon hangar où je vais pouvoir stationner et éteindre mon Mirage 2000-5.

Une belle étape de franchie, fruit d'un long et fastidieux travail de compilation, recoupement et vérification de procédures... et ce n'est pas fini.

Prochaine étape : une navigation...

[Falcon BMS] Mirage 2000-5: Premier tour de piste

 ATTENTION, ARTICLE OBSOLÈTE, NOUVELLE SUITE D'ARTICLES DISPONIBLES 

CAREFUL THIS ARTICLE IS OUTDATED, PLEASE REFER TO: 

• Rampstart 1
• Rampstart 2 & 3
• Rampstart 4
• Rampstart 5
• Rampstart 6
• Rampstart 7, 8 & 9
• Extinction

Après plusieurs séances d'apprentissage au sol, me voici enfin sur le point d'effectuer mon premier tour de piste à bord du Mirage 2000-5 sur la base aérienne d'Aviano LIPA.

Mon destrier m'attend

Avant de pouvoir en arriver là, il m'a tout d'abord fallu me familiariser avec les procédures de l'appareil. Pour cela, j'ai suivi les check-lists publiées par l' E.C. 10.235 de la Virtual European Air Force. Celles-ci sont claires et concises.
Cependant, faut-il encore à les appliquer sur le cockpit virtuel de l'appareil. Ce qui nécessite à nouveau un certain temps d'étude. Heureusement, un .pdf très bien fait est fourni avec Falcon BMS (.\Falcon BMS 4.32\Docs\Checklists & Cockpit Diagrams\Mirage2000 Cockpit Diagrams).
Enfin, il faut également trouver la correspondance sur le clavier et le joystick (ici un Hotas Cougar) des commandes usuelles. Cela fait déjà beaucoup à ingurgiter...

Au bout de quelques heures, je suis finalement parvenu à démarrer l'appareil et à le mettre dans une configuration de vol acceptable pour faire de simples tours de piste:

Systèmes en route

Me voila donc prêt à rouler vers la piste pour mon premier décollage:

Au parking, moteur en route

 La tour me donne la clairance. Je fait retirer les cales des roues puis je pousse doucement la manette des gaz vers l'avant. J'effectue le test de freinage puis me voici enfin parti.
Quelques dernières vérifications et je reçoit l'autorisation de décoller de la tour:

Aligné sur la piste 21

Je pousse enfin les gaz à fond, relâche les freins et c'est parti!

Rotation

L'appareil accélère très fort et me voici rapidement à la vitesse de rotation (150 noeuds à vide). Une fois en l'air je rentre immédiatement mon train avant d'annoncer "Airborne". Je monte alors dans l'axe de la piste pleine postcombustion. Arrivé à la vitesse de 250 nœuds, je coupe réduit les gaz à 100% de la propulsion sèche puis aussitôt je réduit encore pour revenir à 300 nœuds.

Ascension

Je vire alors à gauche pour arriver directement sur la branche vent arrière où j'annonce mon intention d'atterrir à la tour. Celle-ci me prend alors en charge pour me guider vers la finale.

En vol

 Je suis les indications qui me conduiront à coup sûr vers mon but. Dès que ma vitesse s'approche des 200 nœuds, je sors le train puis je prend le cap de la piste (210°) toujours sous la conduite de la tour.

 Je réduis encore ma vitesse aux alentours de 190 nœuds comme vu dans me précédents vols afin d'être bien stable en courte finale.

Se présente alors, comme je le craignais, un gros problème de performance de ma machine, et mes FPS chutent aux alentours de 8! Ce n'est vraiment pas les conditions idéales pour effectuer un premier atterrissage.

Malgré tout, j'effectue mon atterrissage sans endommager l'appareil, ce qui reste le plus important.

Pour en revenir au problème de fluidité, j'ai effectué plusieurs tests et j'en ai conclus que cela provenait essentiellement du théâtre des Balkans. Je verrai donc au cours des prochains vols si je ne vais pas plutôt m'orienter vers une autre région du monde...

Voici donc une première étape importante de franchie: je suis capable de démarrer et de faire décoller le Mirage 2000-5. Mais il reste encore tant à apprendre... à commencer par l'avionique, les radars et l'ensemble du système d'arme. De longues heures d'étude en perspective.

Reorientation du Blog

Me revoici à Aviano LIPA devant mon Mirage 2000-5. Mais, il y a tout de même un gros changement:

Au parking, prêt à embarquer

Vue u cockpit

Ce Blog vient donc de passer à une étape multiplateforme. Il s'agit pour l'instant de Falcon BMS 4.32 update 4 mais d'autres suivront.

Pourquoi un tel changement?

Ceux qui suivent le blog auront remarqué que cela fait longtemps que je m'étais "militarisé" à travers des appareils tels que le PC6 de Tim Conrad puis le PC9 de Iris Simulation avant de passer aux choses sérieuses avec le T45 de Dino Cattaneo et enfin les Mirage 2000N et 2000-5 de Rollus. Or, il faut bien admettre que FSX n'est pas fait pour ce type d'appareils ou de vols. De plus, il est assez compliqué de créer des scénarios ou des situations mettant en scène d'autres objets. Enfin, je souhaitais m'intéresser au systèmes d'armes et aux procédures de vol associées.
Je me suis donc penché vers des simulateurs militaires. Mais, souhaitant rester dans la continuité de mes vols, il me fallait pouvoir trouver une scène pas trop éloignée que je puisse gagner rapidement en vol. Enfin, cerise sur le gâteau, je ne voulais pas abandonner le Mirage 2000-5. Falcon BMS s'est donc imposé tout naturellement.
Cependant, je n'abandonne pas FSX pour autant et je n'exclue pas du tout d'y revenir régulièrement pour des vols. Notamment pour tester de nouvelles créations ou simplement pour le plaisir du vol.

Quelques mots sur Falcon BMS 4.32 update 4:

 Ce simulateur est une refonte complète du Falcon 4 d'origine réalisée par BenchMark Sims, une équipe de passionnés particulièrement compétente et performante. L'ensemble est gratuit, il faut cependant posséder une version du CD d'origine de Falcon 4.
L'installation ne présente aucune difficulté mais il y a tout de même un point particulier à bien respecter. Vous trouverez toutes les informations nécessaires sur Check-Six par exemple.
J'y ai adjoint le théâtre d'opération des Balkans, disponible sur le forum de BMS.

Dernier point, vous trouverez dans le répertoire "./user/joystick" toute une série de profils pour les joysticks notamment les HOTAS.

Voila pour les présentations. Vous noterez que cette évolution a été l'occasion de changements mineurs sur ce Blog. D'autres sont encore à venir...

Mirage 2000-5 : IFR (2)

Nouvelle navigation IFR aujourd'hui. Je repartirai de Sion LSGS à destination de Aviano LIPA en Italie.
Cette fois je me suis un peu attardé sur le choix de la route. FlightPlanPro m'avait proposé une route qui ne correspondait pas avec la SID de Sion, j'ai alors du déterminer moi même un nouvel itinéraire. Cette phase est relativement complexe tant il y de données à prendre en compte. Et une route figurant sur la carte n'est pas forcément utilisable dans le créneau souhaité. Grâce à mes recherches, j'ai enfin pu trouver le lien décrivant les restrictions pour les routes: http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/index.html. Il s'agit toujours du site d'Eurocontrol. Ne me reste plus qu'à trouver une carte lisible des routes.

La première étape consiste à trouver l'itinéraire de départ de l'aéroport à partir de la carte SID. Dans mon cas, il s'agira de la sortie ROCCA 1 U/V/W en haute performance (c'est le moins qu'on puisse dire...).
Celle-ci n'est déjà pas simple car il y a une série d'altitudes à respecter lors de la phase d'ascension le long de la route TR242. J'arriverai alors au point BERAR où je dois être à une altitude minimale de 16000 ft. Il faut alors effectuer un virage sur la gauche en respectant une vitesse IAS à ne pas dépasser de 250 nœuds et rattraper la route TR192 jusqu'au point ROCCA.
A ce point, je commence ma navigation comme suit:
ROCCA vers TOP-V-LI par la M135 au FL190. La M135 étant ouverte de 17800 à 19500 ft, et mon cap étant de 132°, je pense être dans les clous. Notons que pendant la montée, je franchirai la couche de transition (fixée à 17000 ft selon la documentation) et il me faudra changer mon calage altimétrique.

Puis je monterai au FL 310 pour emprunter UL50 jusqu'au point LAGEN. Je poursuivrai avec la UQ712 pour rejoindre VOG où je prendrai la UM858 jusqu'à SRN. La dernière branche sera la UL615 jusqu'au VOR VIC d'où je rejoindrai le Aviano LIPA.
Ne trouvant pas la documentation adéquat pour la base aérienne, je me fierai au contrôle aérien.

Voici donc le plan de vol tel qu'il sera déposé:

-(FPL-ROLLUS-IM -1MIR2/M -SYW/S
 -LSGS1400 -N250F190 
ROCCA/N0300F190 M135 TOP/N310F300 UL50 LAGEN UQ712 VOG UM858 SRN UL615 VIC -LIPA0130 -)

En ce qui concerne la validation, je suis passé outre certaines interdictions dues au trafic réel.
Maintenant que ma navigation est prête, je vais pouvoir passer à la pratique.

Le vol en lui même n'apporte en fait rien de nouveau par rapport au précédent. Toutefois, j'ai eu le plus grand mal à me repérer lors du départ. De plus, la TR242 n'est pas dans l'axe de la piste, comme je le croyais, ce qui a occasionné un décalage dans la trajectoire initiale. La trajectoire est en fait plutôt logique et suit la vallée comme on peut le constater sur la photo ci-dessous:

Départ de Sion

Ensuite, le vol se déroule sans problème. Je profite des longues branches pour étudier un peu le pilote automatique. Rien de bien sorcier non plus.

Les Alpes sont rapidement dans mon dos:

Au revoir les Alpes

 Et j'arrive en vue de la Méditerranée avant de repiquer vers le Nord puis finalement vers l'Est pour mon approche sur Aviano LIPA. Cela fait quand même un sacré détour, mais c'est sans importance, le but est de travailler la navigation et les procédures.
Voici ce que cela donne sur la carte:

 Et pour finir, l'ensemble de mon voyage depuis LFOP:

Me voila donc rendu à ma destination où je vais pouvoir lancer mon nouveau projet. Certains auront sans doute déjà compris où je voulais en venir...