Aujourd'hui, les conditions météo sont bonnes, je vais enfin pouvoir effectuer mes premiers exercices de voltige en Mirage 2000-N. Après la chaotique journée d'hier, j'ai besoin de me refaire la main.
L’ATIS m'indique 8 nœuds de vents, ça devrait aller. Comme toujours, la piste en service est la 22. Seul point noir, le plafond est à 1200 pieds.
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| Au taxi vers la piste 22 |
Une fois aligné, j'effectue les dernière vérifications et je pousse la post-combustion à fond pour décoller.
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| Top chrono! |
Et c'est parti...
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| En route... |
Pour les premiers exercices, je vais prendre une marge de sécurité et, puisque le plafond est bas, je vais aller rejoindre le soleil au-dessus de la couche.
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| Vers le soleil |
Les premiers exercices sont ceux de base: le vol sur le dos à plat puis les virages sur le dos. Aucun problème ici mais ces exercices aident grandement à mieux maîtriser l'appareil.
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| Sur le dos |
Suite à ces échauffements, je redescend sous les nuages où je vais faire mes premières boucles. Je vais partir d'une altitude de 2500 pieds. Pour mon premier essai, j'ai poussé les gaz à fond et je ne me suis pas bien rendu compte de la vitesse que je prenais alors. C'est en tirant su le manche que j'ai tout de suite compris que j'allais bien trop vite. La sanction fut immédiate: le voile noir!
Comme quoi, on est bien, confortablement installé derrière notre écran...
Pour le deuxième essai, je suis parti d'un vitesse de 450 nœuds. Je tire alors 4G en ressource ce qui m'amène à environ 12000 pieds au sommet. Là, je coupe les gaz, j'arrondis ma figure et je tire à nouveau 4G en piquet pour revenir à peu près à mon altitude de départ. Dans l'ensemble, je ne suis pas mécontent de ma prestation même si je suis encore loin d'être précis.
J'effectue plusieurs essais à 400, 350 puis 320 nœuds.
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| 320 nœuds, 2500 pieds au départ |
A chaque fois, je garde 4G de facteur de charge et j'allume la
post-combustion dans la phase de montée. Ainsi, je décroît l'altitude du
sommet de ma figure.Je constate que cet appareil a une puissance formidable, à aucun moment, je ne me suis retrouvé en manque de poussée.
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| Au sommet de la boucle |
Bien sûr mes valeurs sont arbitraires n'ayant aucune documentation de référence sur le sujet. Je serai d'ailleurs curieux de connaître les paramètres des figures des démonstrateurs de l'Armée de l'Air dans des meetings tels que le Bourget...
La phase suivante consistera à jouer un peu avec l'axe de la piste: je vais d'abord effectuer un passage sur le dos puis, je m'essaierai au passage à basse vitesse.
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| Au dessus de la piste |
Aucun problème pour réaliser le premier exercice mais je ne prend toutefois aucun risque et je garde une hauteur suffisante pour éviter tout accident.
Pour l'exercice suivant, le passage à basse vitesse et forte incidence, je vais procéder par tâtonnement. Je vais petit à petit réduire la poussée tout en augmentant mon incidence pour garder un vol horizontal (en théorie du moins).
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| Passage à basse vitesse |
Je suis vraiment surpris par les faibles vitesses que j'arrive à atteindre sans perdre de sustentation. Je suis même descendu à 90 nœuds. A aucun moment l'appareil n'a décroché grâce aux commandes de vol électriques. Là encore, n'ayant pas les connaissances nécessaires, je procède uniquement par essais et imitation de ce que j'ai pu voir en meeting.
Un coup d’œil à mon carburant m'indique deux choses: premièrement qu'il est grand temps de rentrer et deuxièmement que je ne sais pas activer mon réglage BINGO!
Heureusement que je suis dans les environs immédiats de l'aéroport.
Je regagne donc ma place sur le parking pour faire le bilan de cette séance très instructive.
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| De retour au parking |
Évoluer de cette façon permet de bien prendre en main l'appareil et de progresser dans la précision de son pilotage. Pourtant il me reste tant de choses à travailler...
