Bilan d'étape 1ère partie

Après plus de 5 années d'existence (certes entrecoupées de longues pauses) et avant de reprendre le fil de ce Blog, j'ai souhaité faire un bilan de l'ensemble des étapes franchies. Depuis l'installation de FSX en août 2011 jusqu'au passage au format MultiSimulateur qui se construit pas à pas.
Ce sera l'occasion de revenir sur les articles marquants et de faire remonter à la surface quelques liens ou outils utiles.
Tous les points importants sont regroupés en fin d'article.

Première partie: La découverte de FSX et les premiers vols

Cette partie était découpée en 5 phases.

 J'éluderai la Phase 0 qui concernait l'installation de FSX. Notons seulement que je suis dorénavant passé à la version STEAM de FSX et qu'avec la migration vers Windows 10, la petite manipulation pour les processeurs multicœur ne semble plus être d'actualité.

Cessna C172

La Phase I, concernait des vols de découverte en Seine-Maritime à bord du Cessna 172. Je précise que c'était avant d'investir dans la scène développée par France-VFR sur laquelle nous reviendront plus tard. Il s'agissait simplement de se familiariser avec le simulateur, les check-lists et les démarrage à froid.

Beechcraft BE58

Lors de la phase II, je suis monté en gamme pour passer sur un bimoteur: le Beechcraft BE58. Outre le nouvel avion, je commençais à découvrir les bases de la navigation avec entre autre, l'emploi des balises VOR. Puis j'entamais ma première grande navigation à destination de La Corse.
Ce voyage fût l'occasion de se pencher sur l'installation de nouvelles scènes et la manipulation un peu particulière à suivre. Cette dernière est toujours disponible dans mes pages permanentes à la rubrique  [FSX] Tutoriels d'améliorations. Je ne sais pas si elle est toujours d'actualité...

Beechcraft BE58 au dessus de la Corse

Logiquement, la phase III correspond à un tour de la Corse. J'ai à cette occasion découvert un site regroupant quelques check-lists pour FSX: Flight Simulator Checklists.
C'est également lors de cette phase que j'ai découvert l'excellent logiciel de navigation que représente "Navigation" de François Fouchet. Notez que ce lien figure toujours dans la marge de gauche de ce Blog, dans la liste des liens utiles.

Pilatus PC6

La phase IV commence par une première approche de la militarisation de mon hangar. J'ai ainsi pu découvrir l'excellent Pilatus PC6 de Tim "Piglet" Conrad disponible sur Simviation. Et dont voici le lien direct de téléchargement.
Je vous recommande au passage de garder un œil sur ce site ( Simviation ) qui propose en permanence des nouveaux add-on à télécharger

J'ai ensuite troqué mon Pilatus contre un Douglas DC3 à bord duquel j'ai travaillé essentiellement la navigation à vue au dessus du Sud-Ouest de la France grâce à la formidable scène Occitania.
Cette scène était à l'époque en version beta 7.0. Elle en est aujourd'hui à la 9.0 et mériterait sûrement une visite mais je n'ai malheureusement pas prévu de l'inclure prochainement dans mes vols...

Toutefois, je l'ajoute sur la Multisim Project World Map.

En guise de transition vers la deuxième partie, j'ai effectué une série de vols de "révision". Il s'agissait en fait de réaliser des navigation successives à bord de tous les appareils pilotés jusqu'alors. Dans l'ordre: le Douglas DC3, le Cessna C172, le Beechcraft BE 58, le Pilatus PC6 et enfin deux appareils dont je n'ai pas parlé: les Nord 3400 et 3202.
Cette série s'achève à Cognac Chateaubernard LFBG où commencera la deuxième partie de mes vols. C'est également ici que s'arrêtera donc la première partie de ce bilan.

Points à retenir:

• check-lists pour FSX: Flight Simulator Checklists.

• Navigation de François Fouchet

• Pilatus PC6 de Tim "Piglet" Conrad

• Site internet Simviation 

Reprise des vols

Ca y'est, je suis enfin en mesure d'effectuer mon premier vol de l'année 2013 après une longue interruption.
Pour la reprise, j'effectuerai une navigation que je connais bien à partir de Le Havre - Octeville LFOH et à destination de Rouen - Vallée de Seine LFOP à bord du Mirage 2000-5. Une fois encore, j'utiliserai la Seine comme main courante avant d'intégrer le circuit d'aéroport de Rouen. L'objectif de la séance est de reprendre en main cet appareil.

Comme à chaque fois, je pars moteur froid depuis le parking

Au parking à froid

 La procédure de mise en route n'a plus de secrets pour moi. Les contraintes liées à FSX font qu'elle est relativement sommaire.
J'ai cependant une petite surprise à l'écoute de l'ATIS, puisque pour une fois, la piste en service est la 04.

Au point d'arrêt avant de pénétrer sur la piste

 Arrivé au point d'arrêt, j'effectue les dernières vérifications. Puis je m'engage et je m'élance une fois de plus à pleine puissance

Décollage

Une fois en l'air, je quitte rapidement la zone de l'aéroport et je vire à droite pour rejoindre le lit du fleuve qui me servira de guide.

Virage à droite

 A peine parti que me voilà déjà en vue de Rouen. Je prend contact avec la tour qui me demande d'intégrer le circuit de la piste 22 en main droite directement en vent arrière. Par sécurité, je cale tout de même mon ILS sur la fréquence adéquat (110.5).
Je réduis alors ma vitesse à 190 nœuds pour intercepter le signal comme recommandé dans la documentation. Et en effet, cette vitesse me permet de descendre confortablement vers la courte finale où je réduis encore les gaz pour touche le sol aux alentours de 160 nœuds.
Seul soucis: mes FPS. Je tourne autour d'une dizaine au maximum avec des chutes aux alentours de 5. Ce n'est vraiment pas l'idéal...

En finale

Pour une fois, mon atterrissage se fait tout en douceur. Je suis très content car il s'agit tout de même d'un vol de reprise. D'autant que mon problème de fluidité ne m'a vraiment pas simplifié la tâche.
Je quitte rapidement la piste et me dirige vers l'emplacement que m'indique le contrôle au sol. Puis j'éteins mon appareil avant de débarquer.

Moteur coupé, pilote débarqué

Voici le tracé du vol:

Encore une courte séance qui n'apporte pas forcément grand chose de neuf mais j'en suis tout de même satisfait.
Malheureusement, il faut se rendre à l'évidence, FSX n'est pas fait pour le vol à bord de jets militaires. De plus ma configuration très légère ne favorise en rien ce genre de pratique. Il va donc me falloir revoir ma copie et effectuer une réorientation drastique de ce Blog.
J'ai pour cela un projet en cours d'élaboration, mais que je garderai secret pour l'instant.
Avant de pouvoir le concrétiser, il va tout de même me falloir effectuer encore quelques navigations dans les mêmes conditions. Mais après, attendez-vous à voir du neuf...

Mirage 2000-5: Premier envol

C'est hier que, pour la première fois, j'ai décollé avec le Mirage 2000-5 de Rollus. Premier vol pour un exercice basique: le tour de piste.

J'ai donc à nouveau pris place dans ce superbe appareil pour mon plus grand plaisir.
Aucun problème pour le mettre en route, je commence à bien connaitre mon cockpit et les check-lists associées.
Une fois pris connaissance de l'ATIS sur Le Havre - Octeville LFOH, je sais que la piste en service est la 22. J'en profite pour caler ma fréquence ILS pour l'atterrissage : 109.50. Le circuit s'effectuera en main droite.

Au taxi

Une fois au point de station, j'effectue les dernière vérifications, je retire la sécurité empêchant de relever le train d'atterrissage et je m'assure de bien connaître toute la procédure de décollage. Je demande alors l'autorisation de décollage et je m'avance pour maligner.

Aligné, prêt à décoller

 Une fois en ligne, je vérifie que mes instruments m'indiquent bien le bon cap: en occurrence 226°. Puis je pousse les gaz à 100% tous freins serrés. Une fois à pleine puissance sèche, je lâche le frein et enclenche la post-combustion. C'est parti...

L'avion accélère très rapidement. Arrivé à 130 nœuds, je tire sur le manche pour effectuer ma rotation. Je ne dois pas tirer assez fort car la vitesse monte encore jusqu'à 150 nœuds avant que l'appareil ne prenne l'air. Toutefois, vaut mieux ne pas tirer trop fort car au delà de 15°, l'arrière risque de toucher.
Cela se passe tellement vite qu'il est assez difficile de savoir à quelle vitesse exactement j'ai quitté le sol.

En l'air

Après le décollage

Dès que je suis sûr de ma vitesse verticale, je rentre le train, bien avant de dépasser les 260 nœuds. Ce qui arrive très vite en fait.

Train rentré

 Une fois les 250 nœuds atteints, je réduis les gaz afin de couper la post-combustion et je poursuis mon ascension vers les 2000 pieds en poussée sèche. Dans le même temps, j'effectue mon virage par la droite pour mettre le cap au 040°, directement en vent-arrière.

En virage sur fond de la cité portuaire.

A ce point, je réduis complètement les gaz afin de garder une vitesse proche des 300 nœuds, comme indiqué dans les procédures.

Il est rapidement temps de virer à nouveau à droite pour venir accrocher l'ILS et se présenter en finale.

En virage vers la finale

Une fois dans le faisceau, je suis un peu surpris par l'affichage de mon HUD qui change de celui du 2000N et avec lequel il va falloir que je me familiarise. 

De plus j'ai un gros problème de fluidité lorsque je me rapproche du sol: je parviens à peine à 12 images par seconde et je descend même sous les 10 images par seconde en courte finale. Ce n'est vraiment pas l'idéal pour effectuer un bel atterrissage. J'espère sincèrement que cet appareil n'est pas trop gourmand en ressource pour ma pauvre petite configuration. 

J'effectuerai de nouveaux essais en changeant, par exemple, l'affichage de certains MFD. Je serai vraiment déçus de ne pas pouvoir profiter de ce magnifique add-on...

Il me faudra ainsi effectuer une remise de gaz avant de réussir un atterrissage tolérable au second passage.

Bilan de la séance: il me reste encore beaucoup de chose à apprendre sur l'appareil et son pilotage. Tout n'est encore que très imprécis dans mes manœuvres et certains mode de fonctionnement du HUD m'échappent encore.

A poursuivre...

Mirage 2000-5: Mise en route

Courte séance ce jour, consacrée au démarrage du Mirage 2000-5 depuis une situation "cold and dark". Je ne m'étendrai pas sur la procédure: celle-ci est parfaitement détaillée dans la documentation. Bien sûr, je peux tout à fait revenir un ou plusieurs points sur demande ou répondre à d'éventuelles questions.

Me voici donc face à l'avion qui me tend son cockpit.

Prêt à m'accueillir...

Pour cet exercice, je choisi bien sûr une configuration lisse:

Configuration de l'armement

Et me voici à bord prêt à démarrer la bête:

A bord

Comme je l'ai dit, les check-lists sont très claires et la documentation est suffisamment détaillée pour s'y retrouver. Néanmoins, je m'interroge sur un point de détail de la procédure: la gestion des alternateurs: il est précisé d'en allumer un avant la mise en route du moteur puis d'allumer le second en toute fin.
Pour moi, les alternateurs devaient être allumés après mise en route afin de fournir du courant comme sur la majorité des appareils... or, à y regarder de plus près, j'ai constaté que sur le T45 de Dino Cattaneo, le générateur s'active également avant d'allumer le moteur.
Je ne serai pas contre un petit éclaircissement à ce sujet. (question posée sur Pilote Virtuel ici ).

Mais cela ne m'empêche en rien de faire fonctionner l'avion.
Et voilà le résutat:

Moteur en route

Le temps me manquant, je n'irai pas plus loin ce jour...

Une dernière vue, juste pour admirer cet appareil qui est très certainement le meilleur de mon hangar.

Merci ROLLUS!

Ce sera tout pour aujourd'hui, j'ai vraiment hâte de pousser un peu la manette des gaz.

Mirage 2000-N Voltige

Aujourd'hui, les conditions météo sont bonnes, je vais enfin pouvoir effectuer mes premiers exercices de voltige en Mirage 2000-N. Après la chaotique journée d'hier, j'ai besoin de me refaire la main.

L’ATIS m'indique 8 nœuds de vents, ça devrait aller. Comme toujours, la piste en service est la 22. Seul point noir, le plafond est à 1200 pieds.

Au taxi vers la piste 22

 Une fois aligné, j'effectue les dernière vérifications et je pousse la post-combustion à fond pour décoller.

Top chrono!

Et c'est parti...

En route...

Pour les premiers exercices, je vais prendre une marge de sécurité et, puisque le plafond est bas, je vais aller rejoindre le soleil au-dessus de la couche.

Vers le soleil

 Les premiers exercices sont ceux de base: le vol sur le dos à plat puis les virages sur le dos. Aucun problème ici mais ces exercices aident grandement à mieux maîtriser l'appareil.

Sur le dos

Suite à ces échauffements, je redescend sous les nuages où je vais faire mes premières boucles. Je vais partir d'une altitude de 2500 pieds. Pour mon premier essai, j'ai poussé les gaz à fond et je ne me suis pas bien rendu compte de la vitesse que je prenais alors. C'est en tirant su le manche que j'ai tout de suite compris que j'allais bien trop vite. La sanction fut immédiate: le voile noir! Comme quoi, on est bien, confortablement installé derrière notre écran...
 Pour le deuxième essai, je suis parti d'un vitesse de 450 nœuds. Je tire alors 4G en ressource ce qui m'amène à environ 12000 pieds au sommet. Là, je coupe les gaz, j'arrondis ma figure et je tire à nouveau 4G en piquet pour revenir à peu près à mon altitude de départ. Dans l'ensemble, je ne suis pas mécontent de ma prestation même si je suis encore loin d'être précis.

J'effectue plusieurs essais à 400, 350 puis 320 nœuds.

320 nœuds, 2500 pieds au départ

 A chaque fois, je garde 4G de facteur de charge et j'allume la post-combustion dans la phase de montée. Ainsi, je décroît l'altitude du sommet de ma figure.Je constate que cet appareil a une puissance formidable, à aucun moment, je ne me suis retrouvé en manque de poussée.

Au sommet de la boucle

 Bien sûr mes valeurs sont arbitraires n'ayant aucune documentation de référence sur le sujet. Je serai d'ailleurs curieux de connaître les paramètres des figures des démonstrateurs de l'Armée de l'Air dans des meetings tels que le Bourget...

La phase suivante consistera à jouer un peu avec l'axe de la piste: je vais d'abord effectuer un passage sur le dos puis, je m'essaierai au passage à basse vitesse.

Au dessus de la piste

 Aucun problème pour réaliser le premier exercice mais je ne prend toutefois aucun risque et je garde une hauteur suffisante pour éviter tout accident.

Pour l'exercice suivant, le passage à basse vitesse et forte incidence, je vais procéder par tâtonnement. Je vais petit à petit réduire la poussée tout en augmentant mon incidence pour garder un vol horizontal (en théorie du moins).

Passage à basse vitesse

Je suis vraiment surpris par les faibles vitesses que j'arrive à atteindre sans perdre de sustentation. Je suis même descendu à 90 nœuds. A aucun moment l'appareil n'a décroché grâce aux commandes de vol électriques. Là encore, n'ayant pas les connaissances nécessaires, je procède uniquement par essais et imitation de ce que j'ai pu voir en meeting.

Un coup d’œil à mon carburant m'indique deux choses: premièrement qu'il est grand temps de rentrer et deuxièmement que je ne sais pas activer mon réglage BINGO!

Heureusement que je suis dans les environs immédiats de l'aéroport.
Je regagne donc ma place sur le parking pour faire le bilan de cette séance très instructive.

De retour au parking

Évoluer de cette façon permet de bien prendre en main l'appareil et de progresser dans la précision de son pilotage. Pourtant il me reste tant de choses à travailler...

Mirage 2000-N: Une dure journée de simulation...

Cette journée devait être consacrée à la voltige en Mirage 2000-N. Malheureusement, la météo en aura décidé autrement. Un fort vent latéral m'a posé des problèmes toutes la journée: impossible de poser le Mirage sans que cela ne finisse en drame!

 Pourtant, la journée commençait bien: je m'alignais de bon heure pour profiter du lever de soleil. L'ATIS avait bien annoncé un vent du 268° pour 13 noeuds mais je ne me doutais pas un instant que cela poserai un problème.

Aligné prêt pour les exercices

J'avais, la veille, bien potassé la documentation du Mirage 2000-5 afin de la transposer sur cet appareil. En particulier la séquence de décollage: pleine post-combustion, rotation à 150 kts selon la charge, rentrée du train avant 260 kts et réduction des gaz à 100%  une fois les 250 kts atteints.

Tout se déroulais comme prévu.

Aussitôt en l'air, je virais vers la branche de vent arrière

Premier virage

J'en profitais pour faire quelques premières prise de contact avec le vol sur le dos et les virages dos.

En virage dos

Mais tout s'est compliqué une fois en finale: impossible de s'aligner correctement, mon vecteur vitesse en butée dans le bord de mon HUD, j'avançais en crabe. 
Une remise de gaz, un nouveau tour puis une deuxième remise des gaz. Finalement, au troisième essai, une vitesse verticale trop élevée aura eu raison du train d'atterrissage de l'appareil...
Après plusieurs essais désastreux tout au long de la journée, j'ai fini par imposer une météo plus clémente (au moins au niveau du vent) afin de tout de même réussir cet exercice de base qu'est le tour de piste. Ce n'est qu'ainsi que je parviendrai à poser l'appareil un un seul morceau.

Une bien dure journée donc. Mais au finale elle aura permis de mettre en lumière des lacunes importantes dans mon pilotage. Encore beaucoup de travail en perspective donc...

Mirage 2000-N: Tours de piste

Je continue aujourd'hui avec les tours de piste en Mirage 2000-N, toujours sur Le Havre - Octeville LFOH. J'en profite également pour améliorer mes check-lists et tenté de trouver les réponses à mes problèmes.

Le Havre Octeville

Je ne reviens pas ici sur les procédures de démarrage et de décollage. Je vais donc m'intéresser plus particulièrement à la partie approche car c'est elle qui me pose le plus de problèmes.
Premier point, et première réponse: je confirme qu'il est inutile d'entrer la valeur de l'axe de la piste dans l'ILS, seule la fréquence suffit.
De plus, l'ILS ne fonctionne qu'en mode GPS.

En vent arrière

Voila déjà deux points de réglés. Cependant, il est toujours nécessaire de passer par le mode 2D "n°8" pour pouvoir activer le suivi d'approche (affichant la piste virtuelle sur le HUD).

Sachant cela, je m'engage donc pour mon premier touch'n go. Et une fois de plus, j'ai dû effectuer une remise des gaz car je n'étais pas bien aligné.

Remise des gaz après un mauvais alignement

Il m'est très difficile de m'aligner correctement en utilisant uniquement le localiser du HUD, un contact visuel avec la piste est nécessaire.
 Je repars donc pour un nouveau tour

Vue du dessous

Aussi je décide de régler mon siège en conséquence et je le remonte encore un peu. La ligne d'horizon du HUD est maintenant sous l'horizon mais au moins, je peux me guider pour mon approche.

Réglage de la hauteur du siège

 Et cette fois c'est la bonne. Ce nouveau point de vue fait la différence. J'effectue un nouveau tour de piste pour confirmer et je rentre au parking pour rédiger le présent compte rendu.

De retour au parking

 Cette séance, bien que relativement courte, m'aura permis de progresser dans la maîtrise de l'appareil. Je pense être maintenant en mesure d’atterrir correctement et je vais donc pouvoir poursuivre avec quelques manœuvres de voltige comme vues lors des précédents vols.

Enfin, j'ai mis à jour mon hangar afin de faire une place au nouveau venu!

Mirage 2000-N: ILS

Je poursuis mon apprentissage du Mirage 2000-N modélisé par Roland "Rollus" Laborie. Cet appareil est assez difficile à prendre en main du fait de sa puissance et de son fort taux de roulis. De plus, l'incidence requise pour atterrir rend cette phase particulièrement délicate. Aussi j'ai consacré cette séance aux tours de piste et surtout à l'ILS. Je suis toujours basé au Le Havre - Octeville LFOH.

Je pars donc en début de soirée, à la nuit tombée. Et la météo et plutôt... pédagogique.
Je m'excuse par avance pour la qualité des photos. Trop sombres à l'origine, j'ai dû les retoucher.

Au parking sous la pluie

Concernant les check-lists de démarrage, j'ai fait une synthèse entre la documentation fournie dans le pack et les check-list pour le Mirage 2000-5 de Falcon 4 trouvées sur Check-six. J'ai d'ailleurs pour projet de faire une check-list adaptée au Mirage 2000-N pour FSX. Seulement, je voudrais être sûr auparavant qu'elle intéresserait d'autre personnes que moi.

Une fois l'appareil mis en route, je peux enfin décoller pour cet exercice encore difficile à mon niveau.

Décollage

L'appareil prend très rapidement de la vitesse. Je rentre le train à peine les roues en l'air. Une fois que je suis bien installé en montée, je coupe la post-combustion et je vire immédiatement sur la droite pour mettre le cap au 004° en vent-arrière.

En vol

 J'arrive très rapidement au dessus d'Etretat, une bonne occasion pour admirer de nuit cette belle réalisation d'Etien pour France VFR Haute Normandie.

Etretat

 Il est maintenant temps de se rediriger vers l'aéroport et de rejoindre l'ILS afin de tenter un atterrissage. Et il ne me faudra pas moins de trois essais avant de parvenir enfin à faire mon premier touch'n go de la soirée. Deux autres essais supplémentaires pour faire un atterrissage complet avant de pouvoir enfin rentrer au parking. Ouf!

Au taxi vers une nuit de repos bien méritée

Conclusion de la séance: l'exercice reste à travailler! Il y a notamment plusieurs points sur lesquels j'aimerai des éclaircissements. J'ai d'ailleurs ouvert une discussion à ce sujet sur les forums de Pilote-Virtuel.com dont voici les grandes lignes:

1-Dans quel mode GPS ou NAV, l'ILS fonctionne-t-il? J'ai l'impression qu'il faille juste basculer de l'un à l'autre pour que le HUD se mette à jour une fois lILS capté...

2-A quelle vitesse peut-on sortir le train (et donc avant quelle vitesse le rentrer)? Je n'ai trouvé l'information nulle part.

3-Que voit en réel le pilote du 2000 au moment de l'atterrissage? Avec cet angle d'attaque (entre 10 et 15°) c'est une vraie galère pour s'aligner correctement. J'ai bien visionnée des vidéos du HUD où l'on voit clairement la piste. Mais, si l'on règle son siège pour être dans ce cas, les deux lignes d'horizon (celle du HUD et la "vraie") ne sont plus alignées. Quid en réalité?

4-Je n'arrive pas à enclencher la double pression de frein. J'effectue bien plusieurs clics mais, à priori, au mauvaise endroit (sur le voyant correspondant en mode 2D et sur l'interrupteur à gauche des lumières de formation sur le VC)

5-Enfin, je pense qu'il y a un bug dans la gestion de l'éclairage du cockpit, toujours à partir du VC: une pression sur l'interrupteur agit sur l'interrupteur  des feux de navigation. Et, l'éclairage du cockpit est en fait jumelé avec les feux d'atterrissage... A moins, là encore, que je ne me fourvoie...

Je vous remercie par avance pour vos éventuelles réponses et n'oubliez pas de me faire signe si vous souhaiteriez une copie des check-lists pour le Mirage 2000-N.

De retour en force

Et voila, après plus d'un mois d'absence, je reprend les airs. Et je vous présente le nouveau venu qui va m'occuper encore quelques temps:

Le mirage 2000-N

Le modèle est bien sûr celui de Roland "Rollus" Laborie, Jean Pierre Bourgeois et Pierre Marchadier. Faute de pouvoir se procurer la mythique version -5, je me contenterai volontiers de celle-ci.

La réalisation du modèle 3d ainsi que du cockpit virtuel est plus que satisfaisante. La documentation fournie est bien travaillée et suffit à comprendre l'appareil.

Le cockpit virtuel

La partie basse

L'avion est disponible sur Simviation dans sa version lisse ou armée. Pensez également à télécharger les sons adéquats sur Mirage4fs.

Je repars de Le Havre-Octeville LFOH où j'en étais resté la fois précédente. Bien que ce ne soit pas une base aérienne, j'étais vraiment trop impatient d'essayer l'avion et j'ai décidé de me le faire livrer.
Maintenant, je vais pouvoir commencer à me familiariser avec.

Il m'aura fallu quelques séances pour découvrir l'ensemble des instruments présents. Tous les interrupteurs sont animés et cliquables même s'il n'y a pas d'effets sur la simulation ensuite. Cependant la séquence de démarrage moteur froid reste assez sommaire: l'avionique étant bien sûr limitée au possibilités de FSX.

Arrive donc le moment tant attendue où je desserre le frein de parking et où l'avion commence à rouler. Je m'engage sur le taxi en direction de la piste 22.

Au taxi

J'arrive au point de station en entrée de piste:

Prêt à s'engager

Le temps de faire les dernières vérifications et je demande l'autorisation de décollage pour pouvoir enfin m'engager sur la piste.

Aligné et prêt au décollage

Enfin, le grand moment: celui où je pousse la manette à fond:

Pleine post-combustion pour le décollage

Pour la première fois dans FSX j'ai entre les mains un appareil doté d'une post-combustion. La différence est de taille...
Mais le plus impressionnant reste la sensibilité des commandes de vol électriques et le taux de roulis de cet appareil.
Inutile de préciser que l'appareil n'a aucune difficulté à prendre l'air. J'essaie aussitôt quelques virages:

En virage

Et je ne résiste pas à l'envie de prendre de la hauteur avec toute cette puissance derrière moi!

En pleine ascension

C'est vraiment du bonheur de pouvoir piloter un mirage 2000 sous FSX!

En revanche, il me faudra trois remises de gaz avant de pouvoir enfin présenter mon appareil à l'atterrissage. Et ce dernier sera vraiment chaotique. Il me reste énormément de chose à apprendre sur l'appareil...

A l'arrêt au parking