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| Coincé au parking |
J'ai tout de même refait des essais et j'ai toujours un faible taux d'images par seconde. Je vais devoir encore sacrifier la qualité. Déjà qu'elle n'était pas brillante...
Saturday, December 22, 2012
Mirage 2000-5: Apocalypse
J'ai tout de même refait des essais et j'ai toujours un faible taux d'images par seconde. Je vais devoir encore sacrifier la qualité. Déjà qu'elle n'était pas brillante...
Friday, December 21, 2012
Mirage 2000-5: Premier envol
C'est hier que, pour la première fois, j'ai décollé avec le Mirage 2000-5 de Rollus. Premier vol pour un exercice basique: le tour de piste.
J'ai donc à nouveau pris place dans ce superbe appareil pour mon plus grand plaisir.
Aucun problème pour le mettre en route, je commence à bien connaitre mon cockpit et les check-lists associées.
Une fois pris connaissance de l'ATIS sur Le Havre - Octeville LFOH, je sais que la piste en service est la 22. J'en profite pour caler ma fréquence ILS pour l'atterrissage : 109.50. Le circuit s'effectuera en main droite.
Une fois au point de station, j'effectue les dernière vérifications, je retire la sécurité empêchant de relever le train d'atterrissage et je m'assure de bien connaître toute la procédure de décollage. Je demande alors l'autorisation de décollage et je m'avance pour maligner.
Une fois en ligne, je vérifie que mes instruments m'indiquent bien le bon cap: en occurrence 226°. Puis je pousse les gaz à 100% tous freins serrés. Une fois à pleine puissance sèche, je lâche le frein et enclenche la post-combustion. C'est parti...
L'avion accélère très rapidement. Arrivé à 130 nœuds, je tire sur le manche pour effectuer ma rotation. Je ne dois pas tirer assez fort car la vitesse monte encore jusqu'à 150 nœuds avant que l'appareil ne prenne l'air. Toutefois, vaut mieux ne pas tirer trop fort car au delà de 15°, l'arrière risque de toucher.
Cela se passe tellement vite qu'il est assez difficile de savoir à quelle vitesse exactement j'ai quitté le sol.
Dès que je suis sûr de ma vitesse verticale, je rentre le train, bien avant de dépasser les 260 nœuds. Ce qui arrive très vite en fait.
Une fois les 250 nœuds atteints, je réduis les gaz afin de couper la post-combustion et je poursuis mon ascension vers les 2000 pieds en poussée sèche. Dans le même temps, j'effectue mon virage par la droite pour mettre le cap au 040°, directement en vent-arrière.
A ce point, je réduis complètement les gaz afin de garder une vitesse proche des 300 nœuds, comme indiqué dans les procédures.
Il est rapidement temps de virer à nouveau à droite pour venir accrocher l'ILS et se présenter en finale.
J'ai donc à nouveau pris place dans ce superbe appareil pour mon plus grand plaisir.
Aucun problème pour le mettre en route, je commence à bien connaitre mon cockpit et les check-lists associées.
Une fois pris connaissance de l'ATIS sur Le Havre - Octeville LFOH, je sais que la piste en service est la 22. J'en profite pour caler ma fréquence ILS pour l'atterrissage : 109.50. Le circuit s'effectuera en main droite.
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| Au taxi |
Une fois au point de station, j'effectue les dernière vérifications, je retire la sécurité empêchant de relever le train d'atterrissage et je m'assure de bien connaître toute la procédure de décollage. Je demande alors l'autorisation de décollage et je m'avance pour maligner.
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| Aligné, prêt à décoller |
L'avion accélère très rapidement. Arrivé à 130 nœuds, je tire sur le manche pour effectuer ma rotation. Je ne dois pas tirer assez fort car la vitesse monte encore jusqu'à 150 nœuds avant que l'appareil ne prenne l'air. Toutefois, vaut mieux ne pas tirer trop fort car au delà de 15°, l'arrière risque de toucher.
Cela se passe tellement vite qu'il est assez difficile de savoir à quelle vitesse exactement j'ai quitté le sol.
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| En l'air |
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| Après le décollage |
Dès que je suis sûr de ma vitesse verticale, je rentre le train, bien avant de dépasser les 260 nœuds. Ce qui arrive très vite en fait.
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| Train rentré |
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| En virage sur fond de la cité portuaire. |
A ce point, je réduis complètement les gaz afin de garder une vitesse proche des 300 nœuds, comme indiqué dans les procédures.
Il est rapidement temps de virer à nouveau à droite pour venir accrocher l'ILS et se présenter en finale.
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| En virage vers la finale |
Une fois dans le faisceau, je suis un peu surpris par l'affichage de mon HUD qui change de celui du 2000N et avec lequel il va falloir que je me familiarise.
De plus j'ai un gros problème de fluidité lorsque je me rapproche du sol: je parviens à peine à 12 images par seconde et je descend même sous les 10 images par seconde en courte finale. Ce n'est vraiment pas l'idéal pour effectuer un bel atterrissage. J'espère sincèrement que cet appareil n'est pas trop gourmand en ressource pour ma pauvre petite configuration.
J'effectuerai de nouveaux essais en changeant, par exemple, l'affichage de certains MFD. Je serai vraiment déçus de ne pas pouvoir profiter de ce magnifique add-on...
Il me faudra ainsi effectuer une remise de gaz avant de réussir un atterrissage tolérable au second passage.
Bilan de la séance: il me reste encore beaucoup de chose à apprendre sur l'appareil et son pilotage. Tout n'est encore que très imprécis dans mes manœuvres et certains mode de fonctionnement du HUD m'échappent encore.
A poursuivre...
Thursday, December 20, 2012
10.000 Vues!
Aujourd'hui la barre des 10.000 vues a été franchie. Un résultat somme toute bien modeste après plus d'une année d'existence mais, en même temps ce n'est pas le but recherché.
Merci à ceux qui viennent consulter ce Blog de temps en temps.
Merci à ceux qui viennent consulter ce Blog de temps en temps.
Thursday, December 13, 2012
Mirage 2000-5: Mise en route
Courte séance ce jour, consacrée au démarrage du Mirage 2000-5 depuis une situation "cold and dark". Je ne m'étendrai pas sur la procédure: celle-ci est parfaitement détaillée dans la documentation. Bien sûr, je peux tout à fait revenir un ou plusieurs points sur demande ou répondre à d'éventuelles questions.
Me voici donc face à l'avion qui me tend son cockpit.
Pour cet exercice, je choisi bien sûr une configuration lisse:
Et me voici à bord prêt à démarrer la bête:
Comme je l'ai dit, les check-lists sont très claires et la documentation est suffisamment détaillée pour s'y retrouver. Néanmoins, je m'interroge sur un point de détail de la procédure: la gestion des alternateurs: il est précisé d'en allumer un avant la mise en route du moteur puis d'allumer le second en toute fin.
Pour moi, les alternateurs devaient être allumés après mise en route afin de fournir du courant comme sur la majorité des appareils... or, à y regarder de plus près, j'ai constaté que sur le T45 de Dino Cattaneo, le générateur s'active également avant d'allumer le moteur.
Je ne serai pas contre un petit éclaircissement à ce sujet. (question posée sur Pilote Virtuel ici ).
Mais cela ne m'empêche en rien de faire fonctionner l'avion.
Et voilà le résutat:
Le temps me manquant, je n'irai pas plus loin ce jour...
Une dernière vue, juste pour admirer cet appareil qui est très certainement le meilleur de mon hangar.
Ce sera tout pour aujourd'hui, j'ai vraiment hâte de pousser un peu la manette des gaz.
Me voici donc face à l'avion qui me tend son cockpit.
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| Prêt à m'accueillir... |
Pour cet exercice, je choisi bien sûr une configuration lisse:
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| Configuration de l'armement |
Et me voici à bord prêt à démarrer la bête:
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| A bord |
Pour moi, les alternateurs devaient être allumés après mise en route afin de fournir du courant comme sur la majorité des appareils... or, à y regarder de plus près, j'ai constaté que sur le T45 de Dino Cattaneo, le générateur s'active également avant d'allumer le moteur.
Je ne serai pas contre un petit éclaircissement à ce sujet. (question posée sur Pilote Virtuel ici ).
Mais cela ne m'empêche en rien de faire fonctionner l'avion.
Et voilà le résutat:
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| Moteur en route |
Une dernière vue, juste pour admirer cet appareil qui est très certainement le meilleur de mon hangar.
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| Merci ROLLUS! |
Sunday, December 9, 2012
A la chasse bordel!
Une fois vu le Mirage 2000-N, il est temps de passer à un niveau supérieur. Ma prochaine monture sera donc le Mirage 2000-5 du même auteur (Rolland "Rollus" Laborie).
Cet add-on fait vraiment parti des meilleurs freeware jamais vus. Personnellement, je le place au même niveau que le T-45 Goshawk de Dino Cattaneo. Le modèle 3d extérieur est irréprochable, tout comme celui du cockpit virtuel. De plus, ce dernier est entièrement interactif. Enfin, la documentation fournie est complète et largement illustrée par des photos d'écran. Il faudra d'ailleurs pas mal de pratique avant de maîtriser l'ensemble des procédures.
Pour cette première sortie, je me suis contenté de faire le tour de l'appareil dont je ne me lasse pas d'admirer la réalisation. Je vous laisse juger par vous même:
La prochaine fois, j'embarquerai et je déroulerai la procédure de mise en route...
Cet add-on fait vraiment parti des meilleurs freeware jamais vus. Personnellement, je le place au même niveau que le T-45 Goshawk de Dino Cattaneo. Le modèle 3d extérieur est irréprochable, tout comme celui du cockpit virtuel. De plus, ce dernier est entièrement interactif. Enfin, la documentation fournie est complète et largement illustrée par des photos d'écran. Il faudra d'ailleurs pas mal de pratique avant de maîtriser l'ensemble des procédures.
Pour cette première sortie, je me suis contenté de faire le tour de l'appareil dont je ne me lasse pas d'admirer la réalisation. Je vous laisse juger par vous même:
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| Le cockpit |
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| Vue de face |
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| Autour de l'appareil |
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| Autour de l'appareil |
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| Verrière fermée |
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| De face, verrière fermée |
La prochaine fois, j'embarquerai et je déroulerai la procédure de mise en route...
Saturday, December 8, 2012
Mirage 2000-N Voltige
Aujourd'hui, les conditions météo sont bonnes, je vais enfin pouvoir effectuer mes premiers exercices de voltige en Mirage 2000-N. Après la chaotique journée d'hier, j'ai besoin de me refaire la main.
L’ATIS m'indique 8 nœuds de vents, ça devrait aller. Comme toujours, la piste en service est la 22. Seul point noir, le plafond est à 1200 pieds.
Une fois aligné, j'effectue les dernière vérifications et je pousse la post-combustion à fond pour décoller.
Et c'est parti...
Pour les premiers exercices, je vais prendre une marge de sécurité et, puisque le plafond est bas, je vais aller rejoindre le soleil au-dessus de la couche.
Les premiers exercices sont ceux de base: le vol sur le dos à plat puis les virages sur le dos. Aucun problème ici mais ces exercices aident grandement à mieux maîtriser l'appareil.
Suite à ces échauffements, je redescend sous les nuages où je vais faire mes premières boucles. Je vais partir d'une altitude de 2500 pieds. Pour mon premier essai, j'ai poussé les gaz à fond et je ne me suis pas bien rendu compte de la vitesse que je prenais alors. C'est en tirant su le manche que j'ai tout de suite compris que j'allais bien trop vite. La sanction fut immédiate: le voile noir! Comme quoi, on est bien, confortablement installé derrière notre écran...
Pour le deuxième essai, je suis parti d'un vitesse de 450 nœuds. Je tire alors 4G en ressource ce qui m'amène à environ 12000 pieds au sommet. Là, je coupe les gaz, j'arrondis ma figure et je tire à nouveau 4G en piquet pour revenir à peu près à mon altitude de départ. Dans l'ensemble, je ne suis pas mécontent de ma prestation même si je suis encore loin d'être précis.
J'effectue plusieurs essais à 400, 350 puis 320 nœuds.
A chaque fois, je garde 4G de facteur de charge et j'allume la
post-combustion dans la phase de montée. Ainsi, je décroît l'altitude du
sommet de ma figure.Je constate que cet appareil a une puissance formidable, à aucun moment, je ne me suis retrouvé en manque de poussée.
Bien sûr mes valeurs sont arbitraires n'ayant aucune documentation de référence sur le sujet. Je serai d'ailleurs curieux de connaître les paramètres des figures des démonstrateurs de l'Armée de l'Air dans des meetings tels que le Bourget...
La phase suivante consistera à jouer un peu avec l'axe de la piste: je vais d'abord effectuer un passage sur le dos puis, je m'essaierai au passage à basse vitesse.
Aucun problème pour réaliser le premier exercice mais je ne prend toutefois aucun risque et je garde une hauteur suffisante pour éviter tout accident.
Pour l'exercice suivant, le passage à basse vitesse et forte incidence, je vais procéder par tâtonnement. Je vais petit à petit réduire la poussée tout en augmentant mon incidence pour garder un vol horizontal (en théorie du moins).
Je suis vraiment surpris par les faibles vitesses que j'arrive à atteindre sans perdre de sustentation. Je suis même descendu à 90 nœuds. A aucun moment l'appareil n'a décroché grâce aux commandes de vol électriques. Là encore, n'ayant pas les connaissances nécessaires, je procède uniquement par essais et imitation de ce que j'ai pu voir en meeting.
Un coup d’œil à mon carburant m'indique deux choses: premièrement qu'il est grand temps de rentrer et deuxièmement que je ne sais pas activer mon réglage BINGO!
Heureusement que je suis dans les environs immédiats de l'aéroport.
Je regagne donc ma place sur le parking pour faire le bilan de cette séance très instructive.
Évoluer de cette façon permet de bien prendre en main l'appareil et de progresser dans la précision de son pilotage. Pourtant il me reste tant de choses à travailler...
L’ATIS m'indique 8 nœuds de vents, ça devrait aller. Comme toujours, la piste en service est la 22. Seul point noir, le plafond est à 1200 pieds.
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| Au taxi vers la piste 22 |
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| Top chrono! |
Et c'est parti...
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| En route... |
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| Vers le soleil |
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| Sur le dos |
Pour le deuxième essai, je suis parti d'un vitesse de 450 nœuds. Je tire alors 4G en ressource ce qui m'amène à environ 12000 pieds au sommet. Là, je coupe les gaz, j'arrondis ma figure et je tire à nouveau 4G en piquet pour revenir à peu près à mon altitude de départ. Dans l'ensemble, je ne suis pas mécontent de ma prestation même si je suis encore loin d'être précis.
J'effectue plusieurs essais à 400, 350 puis 320 nœuds.
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| 320 nœuds, 2500 pieds au départ |
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| Au sommet de la boucle |
Bien sûr mes valeurs sont arbitraires n'ayant aucune documentation de référence sur le sujet. Je serai d'ailleurs curieux de connaître les paramètres des figures des démonstrateurs de l'Armée de l'Air dans des meetings tels que le Bourget...
La phase suivante consistera à jouer un peu avec l'axe de la piste: je vais d'abord effectuer un passage sur le dos puis, je m'essaierai au passage à basse vitesse.
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| Au dessus de la piste |
Pour l'exercice suivant, le passage à basse vitesse et forte incidence, je vais procéder par tâtonnement. Je vais petit à petit réduire la poussée tout en augmentant mon incidence pour garder un vol horizontal (en théorie du moins).
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| Passage à basse vitesse |
Un coup d’œil à mon carburant m'indique deux choses: premièrement qu'il est grand temps de rentrer et deuxièmement que je ne sais pas activer mon réglage BINGO!
Heureusement que je suis dans les environs immédiats de l'aéroport.
Je regagne donc ma place sur le parking pour faire le bilan de cette séance très instructive.
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| De retour au parking |
Friday, December 7, 2012
Mirage 2000-N: Une dure journée de simulation...
Cette journée devait être consacrée à la voltige en Mirage 2000-N. Malheureusement, la météo en aura décidé autrement. Un fort vent latéral m'a posé des problèmes toutes la journée: impossible de poser le Mirage sans que cela ne finisse en drame!
Pourtant, la journée commençait bien: je m'alignais de bon heure pour profiter du lever de soleil. L'ATIS avait bien annoncé un vent du 268° pour 13 noeuds mais je ne me doutais pas un instant que cela poserai un problème.
J'avais, la veille, bien potassé la documentation du Mirage 2000-5 afin de la transposer sur cet appareil. En particulier la séquence de décollage: pleine post-combustion, rotation à 150 kts selon la charge, rentrée du train avant 260 kts et réduction des gaz à 100% une fois les 250 kts atteints.
Tout se déroulais comme prévu.
Aussitôt en l'air, je virais vers la branche de vent arrière
Mais tout s'est compliqué une fois en finale: impossible de s'aligner correctement, mon vecteur vitesse en butée dans le bord de mon HUD, j'avançais en crabe.
Une remise de gaz, un nouveau tour puis une deuxième remise des gaz. Finalement, au troisième essai, une vitesse verticale trop élevée aura eu raison du train d'atterrissage de l'appareil...
Après plusieurs essais désastreux tout au long de la journée, j'ai fini par imposer une météo plus clémente (au moins au niveau du vent) afin de tout de même réussir cet exercice de base qu'est le tour de piste. Ce n'est qu'ainsi que je parviendrai à poser l'appareil un un seul morceau.
Une bien dure journée donc. Mais au finale elle aura permis de mettre en lumière des lacunes importantes dans mon pilotage. Encore beaucoup de travail en perspective donc...
Pourtant, la journée commençait bien: je m'alignais de bon heure pour profiter du lever de soleil. L'ATIS avait bien annoncé un vent du 268° pour 13 noeuds mais je ne me doutais pas un instant que cela poserai un problème.
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| Aligné prêt pour les exercices |
Tout se déroulais comme prévu.
Aussitôt en l'air, je virais vers la branche de vent arrière
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| Premier virage |
J'en profitais pour faire quelques premières prise de contact avec le vol sur le dos et les virages dos.
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| En virage dos |
Mais tout s'est compliqué une fois en finale: impossible de s'aligner correctement, mon vecteur vitesse en butée dans le bord de mon HUD, j'avançais en crabe.
Une remise de gaz, un nouveau tour puis une deuxième remise des gaz. Finalement, au troisième essai, une vitesse verticale trop élevée aura eu raison du train d'atterrissage de l'appareil...
Après plusieurs essais désastreux tout au long de la journée, j'ai fini par imposer une météo plus clémente (au moins au niveau du vent) afin de tout de même réussir cet exercice de base qu'est le tour de piste. Ce n'est qu'ainsi que je parviendrai à poser l'appareil un un seul morceau.
Une bien dure journée donc. Mais au finale elle aura permis de mettre en lumière des lacunes importantes dans mon pilotage. Encore beaucoup de travail en perspective donc...
Wednesday, December 5, 2012
Mirage 2000-N: Tours de piste
Je continue aujourd'hui avec les tours de piste en Mirage 2000-N, toujours sur Le Havre - Octeville LFOH. J'en profite également pour améliorer mes check-lists et tenté de trouver les réponses à mes problèmes.
Je ne reviens pas ici sur les procédures de démarrage et de décollage. Je vais donc m'intéresser plus particulièrement à la partie approche car c'est elle qui me pose le plus de problèmes.
Premier point, et première réponse: je confirme qu'il est inutile d'entrer la valeur de l'axe de la piste dans l'ILS, seule la fréquence suffit.
De plus, l'ILS ne fonctionne qu'en mode GPS.
Voila déjà deux points de réglés. Cependant, il est toujours nécessaire de passer par le mode 2D "n°8" pour pouvoir activer le suivi d'approche (affichant la piste virtuelle sur le HUD).
Sachant cela, je m'engage donc pour mon premier touch'n go. Et une fois de plus, j'ai dû effectuer une remise des gaz car je n'étais pas bien aligné.
Il m'est très difficile de m'aligner correctement en utilisant uniquement le localiser du HUD, un contact visuel avec la piste est nécessaire.
Je repars donc pour un nouveau tour
Aussi je décide de régler mon siège en conséquence et je le remonte encore un peu. La ligne d'horizon du HUD est maintenant sous l'horizon mais au moins, je peux me guider pour mon approche.
Et cette fois c'est la bonne. Ce nouveau point de vue fait la différence. J'effectue un nouveau tour de piste pour confirmer et je rentre au parking pour rédiger le présent compte rendu.
Cette séance, bien que relativement courte, m'aura permis de progresser dans la maîtrise de l'appareil. Je pense être maintenant en mesure d’atterrir correctement et je vais donc pouvoir poursuivre avec quelques manœuvres de voltige comme vues lors des précédents vols.
Enfin, j'ai mis à jour mon hangar afin de faire une place au nouveau venu!
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| Le Havre Octeville |
Je ne reviens pas ici sur les procédures de démarrage et de décollage. Je vais donc m'intéresser plus particulièrement à la partie approche car c'est elle qui me pose le plus de problèmes.
Premier point, et première réponse: je confirme qu'il est inutile d'entrer la valeur de l'axe de la piste dans l'ILS, seule la fréquence suffit.
De plus, l'ILS ne fonctionne qu'en mode GPS.
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| En vent arrière |
Sachant cela, je m'engage donc pour mon premier touch'n go. Et une fois de plus, j'ai dû effectuer une remise des gaz car je n'étais pas bien aligné.
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| Remise des gaz après un mauvais alignement |
Il m'est très difficile de m'aligner correctement en utilisant uniquement le localiser du HUD, un contact visuel avec la piste est nécessaire.
Je repars donc pour un nouveau tour
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| Vue du dessous |
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| Réglage de la hauteur du siège |
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| De retour au parking |
Enfin, j'ai mis à jour mon hangar afin de faire une place au nouveau venu!
Tuesday, December 4, 2012
Mirage 2000-N: ILS
Je poursuis mon apprentissage du Mirage 2000-N modélisé par Roland "Rollus" Laborie. Cet appareil est assez difficile à prendre en main du fait de sa puissance et de son fort taux de roulis. De plus, l'incidence requise pour atterrir rend cette phase particulièrement délicate. Aussi j'ai consacré cette séance aux tours de piste et surtout à l'ILS. Je suis toujours basé au Le Havre - Octeville LFOH.
Je pars donc en début de soirée, à la nuit tombée. Et la météo et plutôt... pédagogique.
Je m'excuse par avance pour la qualité des photos. Trop sombres à l'origine, j'ai dû les retoucher.
Concernant les check-lists de démarrage, j'ai fait une synthèse entre la documentation fournie dans le pack et les check-list pour le Mirage 2000-5 de Falcon 4 trouvées sur Check-six. J'ai d'ailleurs pour projet de faire une check-list adaptée au Mirage 2000-N pour FSX. Seulement, je voudrais être sûr auparavant qu'elle intéresserait d'autre personnes que moi.
Une fois l'appareil mis en route, je peux enfin décoller pour cet exercice encore difficile à mon niveau.
L'appareil prend très rapidement de la vitesse. Je rentre le train à peine les roues en l'air. Une fois que je suis bien installé en montée, je coupe la post-combustion et je vire immédiatement sur la droite pour mettre le cap au 004° en vent-arrière.
J'arrive très rapidement au dessus d'Etretat, une bonne occasion pour admirer de nuit cette belle réalisation d'Etien pour France VFR Haute Normandie.
Il est maintenant temps de se rediriger vers l'aéroport et de rejoindre l'ILS afin de tenter un atterrissage. Et il ne me faudra pas moins de trois essais avant de parvenir enfin à faire mon premier touch'n go de la soirée. Deux autres essais supplémentaires pour faire un atterrissage complet avant de pouvoir enfin rentrer au parking. Ouf!
Conclusion de la séance: l'exercice reste à travailler! Il y a notamment plusieurs points sur lesquels j'aimerai des éclaircissements. J'ai d'ailleurs ouvert une discussion à ce sujet sur les forums de Pilote-Virtuel.com dont voici les grandes lignes:
1-Dans quel mode GPS ou NAV, l'ILS fonctionne-t-il? J'ai l'impression qu'il faille juste basculer de l'un à l'autre pour que le HUD se mette à jour une fois lILS capté...
2-A quelle vitesse peut-on sortir le train (et donc avant quelle vitesse le rentrer)? Je n'ai trouvé l'information nulle part.
3-Que voit en réel le pilote du 2000 au moment de l'atterrissage? Avec cet angle d'attaque (entre 10 et 15°) c'est une vraie galère pour s'aligner correctement. J'ai bien visionnée des vidéos du HUD où l'on voit clairement la piste. Mais, si l'on règle son siège pour être dans ce cas, les deux lignes d'horizon (celle du HUD et la "vraie") ne sont plus alignées. Quid en réalité?
4-Je n'arrive pas à enclencher la double pression de frein. J'effectue bien plusieurs clics mais, à priori, au mauvaise endroit (sur le voyant correspondant en mode 2D et sur l'interrupteur à gauche des lumières de formation sur le VC)
5-Enfin, je pense qu'il y a un bug dans la gestion de l'éclairage du cockpit, toujours à partir du VC: une pression sur l'interrupteur agit sur l'interrupteur des feux de navigation. Et, l'éclairage du cockpit est en fait jumelé avec les feux d'atterrissage... A moins, là encore, que je ne me fourvoie...
Je vous remercie par avance pour vos éventuelles réponses et n'oubliez pas de me faire signe si vous souhaiteriez une copie des check-lists pour le Mirage 2000-N.
Je pars donc en début de soirée, à la nuit tombée. Et la météo et plutôt... pédagogique.
Je m'excuse par avance pour la qualité des photos. Trop sombres à l'origine, j'ai dû les retoucher.
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| Au parking sous la pluie |
Une fois l'appareil mis en route, je peux enfin décoller pour cet exercice encore difficile à mon niveau.
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| Décollage |
L'appareil prend très rapidement de la vitesse. Je rentre le train à peine les roues en l'air. Une fois que je suis bien installé en montée, je coupe la post-combustion et je vire immédiatement sur la droite pour mettre le cap au 004° en vent-arrière.
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| En vol |
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| Etretat |
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| Au taxi vers une nuit de repos bien méritée |
1-Dans quel mode GPS ou NAV, l'ILS fonctionne-t-il? J'ai l'impression qu'il faille juste basculer de l'un à l'autre pour que le HUD se mette à jour une fois lILS capté...
2-A quelle vitesse peut-on sortir le train (et donc avant quelle vitesse le rentrer)? Je n'ai trouvé l'information nulle part.
3-Que voit en réel le pilote du 2000 au moment de l'atterrissage? Avec cet angle d'attaque (entre 10 et 15°) c'est une vraie galère pour s'aligner correctement. J'ai bien visionnée des vidéos du HUD où l'on voit clairement la piste. Mais, si l'on règle son siège pour être dans ce cas, les deux lignes d'horizon (celle du HUD et la "vraie") ne sont plus alignées. Quid en réalité?
4-Je n'arrive pas à enclencher la double pression de frein. J'effectue bien plusieurs clics mais, à priori, au mauvaise endroit (sur le voyant correspondant en mode 2D et sur l'interrupteur à gauche des lumières de formation sur le VC)
5-Enfin, je pense qu'il y a un bug dans la gestion de l'éclairage du cockpit, toujours à partir du VC: une pression sur l'interrupteur agit sur l'interrupteur des feux de navigation. Et, l'éclairage du cockpit est en fait jumelé avec les feux d'atterrissage... A moins, là encore, que je ne me fourvoie...
Je vous remercie par avance pour vos éventuelles réponses et n'oubliez pas de me faire signe si vous souhaiteriez une copie des check-lists pour le Mirage 2000-N.
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