Saturday, January 26, 2013

[Falcon BMS] Mirage 2000-5: Premier tour de piste

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Après plusieurs séances d'apprentissage au sol, me voici enfin sur le point d'effectuer mon premier tour de piste à bord du Mirage 2000-5 sur la base aérienne d'Aviano LIPA.

Mon destrier m'attend
Avant de pouvoir en arriver là, il m'a tout d'abord fallu me familiariser avec les procédures de l'appareil. Pour cela, j'ai suivi les check-lists publiées par l' E.C. 10.235 de la Virtual European Air Force. Celles-ci sont claires et concises.
Cependant, faut-il encore à les appliquer sur le cockpit virtuel de l'appareil. Ce qui nécessite à nouveau un certain temps d'étude. Heureusement, un .pdf très bien fait est fourni avec Falcon BMS (.\Falcon BMS 4.32\Docs\Checklists & Cockpit Diagrams\Mirage2000 Cockpit Diagrams).
Enfin, il faut également trouver la correspondance sur le clavier et le joystick (ici un Hotas Cougar) des commandes usuelles. Cela fait déjà beaucoup à ingurgiter...

Au bout de quelques heures, je suis finalement parvenu à démarrer l'appareil et à le mettre dans une configuration de vol acceptable pour faire de simples tours de piste:

Systèmes en route

Me voila donc prêt à rouler vers la piste pour mon premier décollage:

Au parking, moteur en route
 La tour me donne la clairance. Je fait retirer les cales des roues puis je pousse doucement la manette des gaz vers l'avant. J'effectue le test de freinage puis me voici enfin parti.
Quelques dernières vérifications et je reçoit l'autorisation de décoller de la tour:

Aligné sur la piste 21

Je pousse enfin les gaz à fond, relâche les freins et c'est parti!

Rotation
L'appareil accélère très fort et me voici rapidement à la vitesse de rotation (150 noeuds à vide). Une fois en l'air je rentre immédiatement mon train avant d'annoncer "Airborne". Je monte alors dans l'axe de la piste pleine postcombustion. Arrivé à la vitesse de 250 nœuds, je coupe réduit les gaz à 100% de la propulsion sèche puis aussitôt je réduit encore pour revenir à 300 nœuds.

Ascension
Je vire alors à gauche pour arriver directement sur la branche vent arrière où j'annonce mon intention d'atterrir à la tour. Celle-ci me prend alors en charge pour me guider vers la finale.

En vol
 Je suis les indications qui me conduiront à coup sûr vers mon but. Dès que ma vitesse s'approche des 200 nœuds, je sors le train puis je prend le cap de la piste (210°) toujours sous la conduite de la tour.



 Je réduis encore ma vitesse aux alentours de 190 nœuds comme vu dans me précédents vols afin d'être bien stable en courte finale.

Se présente alors, comme je le craignais, un gros problème de performance de ma machine, et mes FPS chutent aux alentours de 8! Ce n'est vraiment pas les conditions idéales pour effectuer un premier atterrissage.

Malgré tout, j'effectue mon atterrissage sans endommager l'appareil, ce qui reste le plus important.

Pour en revenir au problème de fluidité, j'ai effectué plusieurs tests et j'en ai conclus que cela provenait essentiellement du théâtre des Balkans. Je verrai donc au cours des prochains vols si je ne vais pas plutôt m'orienter vers une autre région du monde...

Voici donc une première étape importante de franchie: je suis capable de démarrer et de faire décoller le Mirage 2000-5. Mais il reste encore tant à apprendre... à commencer par l'avionique, les radars et l'ensemble du système d'arme. De longues heures d'étude en perspective.






Thursday, January 24, 2013

Reorientation du Blog

Me revoici à Aviano LIPA devant mon Mirage 2000-5. Mais, il y a tout de même un gros changement:

Au parking, prêt à embarquer

Vue u cockpit
Ce Blog vient donc de passer à une étape multiplateforme. Il s'agit pour l'instant de Falcon BMS 4.32 update 4 mais d'autres suivront.

Pourquoi un tel changement?

Ceux qui suivent le blog auront remarqué que cela fait longtemps que je m'étais "militarisé" à travers des appareils tels que le PC6 de Tim Conrad puis le PC9 de Iris Simulation avant de passer aux choses sérieuses avec le T45 de Dino Cattaneo et enfin les Mirage 2000N et 2000-5 de Rollus. Or, il faut bien admettre que FSX n'est pas fait pour ce type d'appareils ou de vols. De plus, il est assez compliqué de créer des scénarios ou des situations mettant en scène d'autres objets. Enfin, je souhaitais m'intéresser au systèmes d'armes et aux procédures de vol associées.
Je me suis donc penché vers des simulateurs militaires. Mais, souhaitant rester dans la continuité de mes vols, il me fallait pouvoir trouver une scène pas trop éloignée que je puisse gagner rapidement en vol. Enfin, cerise sur le gâteau, je ne voulais pas abandonner le Mirage 2000-5. Falcon BMS s'est donc imposé tout naturellement.
Cependant, je n'abandonne pas FSX pour autant et je n'exclue pas du tout d'y revenir régulièrement pour des vols. Notamment pour tester de nouvelles créations ou simplement pour le plaisir du vol.

Quelques mots sur Falcon BMS 4.32 update 4:

 Ce simulateur est une refonte complète du Falcon 4 d'origine réalisée par BenchMark Sims, une équipe de passionnés particulièrement compétente et performante. L'ensemble est gratuit, il faut cependant posséder une version du CD d'origine de Falcon 4.
L'installation ne présente aucune difficulté mais il y a tout de même un point particulier à bien respecter. Vous trouverez toutes les informations nécessaires sur Check-Six par exemple.
J'y ai adjoint le théâtre d'opération des Balkans, disponible sur le forum de BMS.

Dernier point, vous trouverez dans le répertoire "./user/joystick" toute une série de profils pour les joysticks notamment les HOTAS.

Voila pour les présentations. Vous noterez que cette évolution a été l'occasion de changements mineurs sur ce Blog. D'autres sont encore à venir...

Sunday, January 20, 2013

Mirage 2000-5 : IFR (2)

Nouvelle navigation IFR aujourd'hui. Je repartirai de Sion LSGS à destination de Aviano LIPA en Italie.
Cette fois je me suis un peu attardé sur le choix de la route. FlightPlanPro m'avait proposé une route qui ne correspondait pas avec la SID de Sion, j'ai alors du déterminer moi même un nouvel itinéraire. Cette phase est relativement complexe tant il y de données à prendre en compte. Et une route figurant sur la carte n'est pas forcément utilisable dans le créneau souhaité. Grâce à mes recherches, j'ai enfin pu trouver le lien décrivant les restrictions pour les routes: http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/index.html. Il s'agit toujours du site d'Eurocontrol. Ne me reste plus qu'à trouver une carte lisible des routes.

La première étape consiste à trouver l'itinéraire de départ de l'aéroport à partir de la carte SID. Dans mon cas, il s'agira de la sortie ROCCA 1 U/V/W en haute performance (c'est le moins qu'on puisse dire...).
Celle-ci n'est déjà pas simple car il y a une série d'altitudes à respecter lors de la phase d'ascension le long de la route TR242. J'arriverai alors au point BERAR où je dois être à une altitude minimale de 16000 ft. Il faut alors effectuer un virage sur la gauche en respectant une vitesse IAS à ne pas dépasser de 250 nœuds et rattraper la route TR192 jusqu'au point ROCCA.
A ce point, je commence ma navigation comme suit:
ROCCA vers TOP-V-LI par la M135 au FL190. La M135 étant ouverte de 17800 à 19500 ft, et mon cap étant de 132°, je pense être dans les clous. Notons que pendant la montée, je franchirai la couche de transition (fixée à 17000 ft selon la documentation) et il me faudra changer mon calage altimétrique.

Puis je monterai au FL 310 pour emprunter UL50 jusqu'au point LAGEN. Je poursuivrai avec la UQ712 pour rejoindre VOG où je prendrai la UM858 jusqu'à SRN. La dernière branche sera la UL615 jusqu'au VOR VIC d'où je rejoindrai le Aviano LIPA.
Ne trouvant pas la documentation adéquat pour la base aérienne, je me fierai au contrôle aérien.

Voici donc le plan de vol tel qu'il sera déposé:

-(FPL-ROLLUS-IM -1MIR2/M -SYW/S
 -LSGS1400 -N250F190 
ROCCA/N0300F190 M135 TOP/N310F300 UL50 LAGEN UQ712 VOG UM858 SRN UL615 VIC -LIPA0130 -)

En ce qui concerne la validation, je suis passé outre certaines interdictions dues au trafic réel.
Maintenant que ma navigation est prête, je vais pouvoir passer à la pratique.

Le vol en lui même n'apporte en fait rien de nouveau par rapport au précédent. Toutefois, j'ai eu le plus grand mal à me repérer lors du départ. De plus, la TR242 n'est pas dans l'axe de la piste, comme je le croyais, ce qui a occasionné un décalage dans la trajectoire initiale. La trajectoire est en fait plutôt logique et suit la vallée comme on peut le constater sur la photo ci-dessous:

Départ de Sion
Ensuite, le vol se déroule sans problème. Je profite des longues branches pour étudier un peu le pilote automatique. Rien de bien sorcier non plus.

Les Alpes sont rapidement dans mon dos:

Au revoir les Alpes
 Et j'arrive en vue de la Méditerranée avant de repiquer vers le Nord puis finalement vers l'Est pour mon approche sur Aviano LIPA. Cela fait quand même un sacré détour, mais c'est sans importance, le but est de travailler la navigation et les procédures.
Voici ce que cela donne sur la carte:


 Et pour finir, l'ensemble de mon voyage depuis LFOP:





Me voila donc rendu à ma destination où je vais pouvoir lancer mon nouveau projet. Certains auront sans doute déjà compris où je voulais en venir...



Saturday, January 19, 2013

Mirage 2000-5: Mont Blanc

Après la séance complexe de ce matin (voir message précédent), j'ai décidé de m'accorder une petite session de détente pour cet après-midi. Au programme, visite du Mont Blanc et exercices de voltige.

Je ne rentre pas plus dans les détails j'en ai assez donné ce matin:

Et c'est parti...

Le Mont Blanc
 Voilà pour le décor, maintenant, place à la voltige. Comme à chaque fois, je réviserai les rares figures que j'ai déjà travaillé: le vol sur le dos, les virages sur le dos et les boucles.

Sur le dos avec le Mont Blanc en arrière plan

En virage sur le dos dans un sens...

...comme dans l'autre

En piqué

De retour vers Sion pour la suite
J'effectue ensuite quelques boucles dont je n'ai pas gardé de trace. Je rencontre un soucis inédit avec cet appareil: ma phase d'ascension est plus importante que ma phase de piqué. Je me retrouve ainsi en fin de figure à une altitude bien supérieure à celle de départ. Quelques ajustements seront nécessaires...

Avant de rentrer, j'effectue un passage à faible vitesse et forte incidence au dessus de la piste. Je suis surpris de voir à quel point l'appareil peut voler doucement: à peine plus de 100 nœuds!

Passage à forte incidence
Puis il est temps de rentrer. Etant encore dans l'axe de la piste, je vire très serré et je me retrouve directement en finale. Toutefois, je suis un peu haut et désaxé. Quelques corrections de dernière minutes seront nécessaires et l'atterrissage un peu plus brusque que les précédents. Mais l'appareil est indemne, c'est le principal.

Atterrissage
Et voilà, ça ne fait de mal de se détendre des fois...


Mirage 2000-5 : Navigation IFR

Comme promis je vais effectuer quelques navigations qui vont me conduire vers mon prochain projet. Pour cette première étape, je décollerai de Rouen - Vallée de Seine LFOP et je me rendrai à Sion LSGS en Suisse. Ce vol sera l'occasion de ma première navigation IFR à bord du Mirage 2000-5.


Afin de générer le plan de vol, j'utilise tout d'abord FlightPlanPro. Celui-ci me détermine un itinéraire et peut même le valider directement. Mais je n'utiliserai pas cette fonction car je n'ai pas les caractéristiques du Mirage 2000-5 dans le logiciel. Je ne conserverai donc que l'itinéraire.
Deuxième étape, je reporte l'itinéraire dans Navigation où je peux le peaufiner et surtout l'exporter vers FSX au format .PLN.

Enfin, je le valide en ligne sur le site de l'IFPUV. Notons que pour cette fois, mon itinéraire n'est pas validé car il y a vraisemblablement un problème sur l'une des branche. Mais peut importe, il suffira bien pour les contrôleurs artificiels de FSX.

Voici donc le plan de vol tel qu'il est rédigé:


-(FPL-ROLLUS-IM -1MIR2/M -SYW/S

-LFOP1000 -N300FL180

DCT ELBOX H20 LGL/N0300F330 UN 491 RESMI UL612 ODEBU UL612 OGULO/N0300F270 UQ223 MILPA VFR

 -LSGS0130 LFLI -) 
 Au départ de Rouen, je suivrai le SID CEN3N au départ de la piste 4. Etant donnée la saison et l'orientation actuelle des vents, c'est celle qui sera le plus vraisemblablement en usage. 
La procédure de départ se décompose ainsi: dans un premier temps, je dois monter jusqu'à 1000 pieds en suivant l'axe de la piste (42°) puis virer à gauche au 271°. Je dois alors intercepter la radiale 241° du VOR ROU (116.80). Celle-ci m'amène alors sur mon premier point: ELBOX. A ce stade, je serai toujours en ascension vers le FL180. Point particulier de la procédure: il ne faut pas dépasser les 250 nœuds IAS, ce qui ne requiert un minimum de vigilance étant donnée la puissance de l'appareil.

A ce point, je mets le cap au 201° sur 31,7 nm le long de la route H20 vers LGL d'où je partirai au 102° sur 67,2 nm en suivant UN491 pour arriver à RESMI. Ensuite, cap au 135° pour longer UL612 sur 24,4 nm jusque ODEBU où elle bifurque au 156° sur 4,1 nm. Je rattrape alors la UQ223 à OGULO. A ce stade, je redescend au FL270 et je mets cap au 130° pendant 174 nm. C'est cette branche qui n'est pas valide pour l'organisme de contrôle. J'arrive enfin en vue du lac Léman où je bascule en VFR pour rejoindre Sion LSGS en suivant la vallée du Rhône. Ne reste plus qu'à intégrer le circuit d'aéroport et à se poser tout en douceur...

Voilà pour la théorie, maintenant, place à la pratique.


Au parking
Pour ce vol, n'étant pas certain de pouvoir évaluer correctement ma consommation en carburant, je pars avec le maximum possible.
Je prend place à bord de l'appareil, j'allume les systèmes et j'écoute de suite l'ATIS qui me confirme que les vents du Nord-Est me forcent à prendre la piste 04 pour décoller. Je démarre les moteurs, effectue les vérifications d'usage puis je roule pour m'aligner au départ.
Avant de m'engager sur la piste, je règle ma fréquence NAV1 sur 116.8 et 241° afin d'anticiper l'interception de la radiale de ROU qui me conduira vers ELBOX.


Aligné piste 04




Je pousse alors la manette à fond, relâche les freins et c'est parti...

Rotation

Je dois immédiatement modérer ma poussée pour ne pas dépasser les 250 nœuds. Tout s'enchaine très vite en Mirage: à peine le temps de rentrer le train que je suis à 1000 pieds d'altitude et que je dois commencer mon virage à droite tout en répondant à l'ATC qui m'ordonne déjà de basculer sur la station suivante.
Je sors comme prévu au 271° et je me retrouve sensiblement à l'endroit prévu sur la carte de procédure de départ. Impossible toutefois de vérifier avec un repère au sol: je suis déjà passé au-dessus des nuages.
J'arrive en quelques secondes sur ma radiale puis sur le point ELBOX tout en poursuivant mon ascension vers le FL180.

En pleine procédure de départ




J'enchaine ensuite sans difficulté les étapes de la navigation et je suis en vue des Alpes en quelques dizaines de minutes seulement!

En vue des Alpes
Une fois la chaîne de montagne en vue, impossible de rater le lac Léman qui sera mon repère pour passer en VFR. Le ciel y est dégagé, je vais donc pouvoir poursuivre comme prévu.
Une fois à la verticale du plan d'eau, je demande l'annulation de l'IFR et je passe en VFR. Je pique alors vers la vallée du Rhône à l'altitude de 13500 pieds.

L'entrée de la vallée
Tout en suivant le cours du fleuve, je demande l'autorisation d'atterrir. La tour m'ordonne de rejoindre le circuit de la piste 25 en main gauche. Je pourrai donc intégrer directement en phase de vent arrière étant donnée ma trajectoire d'approche.
Je déborde donc la piste par la droite ce qui me permet de faire un premier passage et de m'assurer que tout est normal. Je profite également de ce temps pour régler mon ILS.

Puis je vire à gauche comme prévu en plongeant dans la vallée et j'arrive en étape de base. Comme je l'ai constaté lors de mon dernier vol, une vitesse de 190 nœuds permet une approche finale confortable.

En finale
Cette marge de vitesse sera payante car j'effectue à nouveau un poser tout en douceur sur la piste.

Arrondi

Je freine fort car la piste n'est pas longue et le revêtement est assez glissant en cette saison. Une fois à basse vitesse, je quitte rapidement la piste et j'emprunte le taxi en direction du parking.

Au taxi
J'immobilise enfin l'appareil et j'éteins tous les systèmes avant de pouvoir enfin souffler un peu. Je suis plutôt content de ce vol et surtout de mon atterrissage. Bien sûr je ne suis pas encore complètement dans les clous quant à mes trajectoires et au respect des procédures. Mais j'ai tout de même l'impression de progresser et surtout de gagner en aisance.

Je termine comme toujours par le tracé de mon vol sous Google Earth











Thursday, January 17, 2013

Reprise des vols

Ca y'est, je suis enfin en mesure d'effectuer mon premier vol de l'année 2013 après une longue interruption.
Pour la reprise, j'effectuerai une navigation que je connais bien à partir de Le Havre - Octeville LFOH et à destination de Rouen - Vallée de Seine LFOP à bord du Mirage 2000-5. Une fois encore, j'utiliserai la Seine comme main courante avant d'intégrer le circuit d'aéroport de Rouen. L'objectif de la séance est de reprendre en main cet appareil.

Comme à chaque fois, je pars moteur froid depuis le parking

Au parking à froid
 La procédure de mise en route n'a plus de secrets pour moi. Les contraintes liées à FSX font qu'elle est relativement sommaire.
J'ai cependant une petite surprise à l'écoute de l'ATIS, puisque pour une fois, la piste en service est la 04.

Au point d'arrêt avant de pénétrer sur la piste
 Arrivé au point d'arrêt, j'effectue les dernières vérifications. Puis je m'engage et je m'élance une fois de plus à pleine puissance

Décollage

Une fois en l'air, je quitte rapidement la zone de l'aéroport et je vire à droite pour rejoindre le lit du fleuve qui me servira de guide.

Virage à droite
 A peine parti que me voilà déjà en vue de Rouen. Je prend contact avec la tour qui me demande d'intégrer le circuit de la piste 22 en main droite directement en vent arrière. Par sécurité, je cale tout de même mon ILS sur la fréquence adéquat (110.5).
Je réduis alors ma vitesse à 190 nœuds pour intercepter le signal comme recommandé dans la documentation. Et en effet, cette vitesse me permet de descendre confortablement vers la courte finale où je réduis encore les gaz pour touche le sol aux alentours de 160 nœuds.
Seul soucis: mes FPS. Je tourne autour d'une dizaine au maximum avec des chutes aux alentours de 5. Ce n'est vraiment pas l'idéal...

En finale
Pour une fois, mon atterrissage se fait tout en douceur. Je suis très content car il s'agit tout de même d'un vol de reprise. D'autant que mon problème de fluidité ne m'a vraiment pas simplifié la tâche.
Je quitte rapidement la piste et me dirige vers l'emplacement que m'indique le contrôle au sol. Puis j'éteins mon appareil avant de débarquer.

Moteur coupé, pilote débarqué
Voici le tracé du vol:



Encore une courte séance qui n'apporte pas forcément grand chose de neuf mais j'en suis tout de même satisfait.
Malheureusement, il faut se rendre à l'évidence, FSX n'est pas fait pour le vol à bord de jets militaires. De plus ma configuration très légère ne favorise en rien ce genre de pratique. Il va donc me falloir revoir ma copie et effectuer une réorientation drastique de ce Blog.
J'ai pour cela un projet en cours d'élaboration, mais que je garderai secret pour l'instant.
Avant de pouvoir le concrétiser, il va tout de même me falloir effectuer encore quelques navigations dans les mêmes conditions. Mais après, attendez-vous à voir du neuf...

Tuesday, January 1, 2013

MEILLEURS VOEUX 2013

Je vous souhaite à tous un excellente année 2013!

Pour l'instant, je suis cloué au sol virtuel pour encore quelques temps mais ce blog continuera son vol...