[FSX] Pilatus PC6 Porter : On the road again (part 1)

With the new year comes the time to take off again after this 3 months long break. The plan for the following flights is to close the Falcon BMS chapter to open a brand new one.

Yet I need first to travel to a new theater. Thus the first flight will be a VFR navigation from Akrotiri LCRA to Gecitkale LCGK . This will bring me from the Greek part of Cyprus to the Turkish one. In the near future, I will have to cross that country to go to my final destination.

In order to make this flight more enjoyable, I will follow the coast line.

To carry out this flight, I will dust my old Pilatus PC6 Porter by Tim "Piglet" Conrad.

Obviously I will have to train a bit before going on travel with this plane. So I will start with remembering the check-lists, then I will carry out some circuit training and finally fill my tank up and leave for Gecitkale airfield.

1 - Check lists

First step in this training is to familiarize again with the check-lists of this plane. It has been a while since I haven't flown the PC6, I almost have to restart from the beginning.
My reference is still the document written by Scott Werner and available here.
Fortunately the Pilatus is really easy to handle and to fly and there are not too much systems to deal with. It should be long before I am able to fly it again...

Pilatus PC6

 After a short training, I have no difficulty in starting up the engine and taxiing to the runway threshold.

2 - Circuit training

Circuit at Akrotiri LCRA on runway 10 is right handed and should be flown at 1200 ft QFE.

Once aligned on the runway, I slowly push the throttle to full and then release the brake. The plane starts rolling as I keep the yoke full aft until 25 kts. Then I slowly release it. Decision speed is 45 kts and rotation 50 kts.
Once leaving the ground, I briefly press the brake to stop the wheels rolling. At 500 ft, I bring the flaps up and trim to keep on climbing at around 80 kts and 950 ft/m.

I check engine instruments perform the climb-out check-list.

Climbing out

Once at 1200 ft and above the sea, I turn right to enter downwind leg.

Downwind leg

A quick rest and it is already time to carry out the approach check-list. Decelerating from 90 kts to 70 kts. 

Landing speed is around 70 kts .

Once on the ground I push the throttle forward again and take-off for another circuit. In the same conditions.

Below is the record of my two circuits. Easy to see where the wind blows from...

Circuit training record

After landing again, I leave the runway and taxi to the refuel station to fill my gaz tank up so as to be ready for the next flight...

Refueling

Cap au Nord

C'est aujourd'hui que j'effectue la première étape de mon nouveau périple qui me conduira à la découverte de la Norvège. Il s'agira un simple vol VFR à destination de LFAC Calais Dunkerque d'où je partirai vers le Nord prochainement.
L'autre objectif de ce vol est de continuer à me familiariser avec le Beechcraft King Air 300 téléchargé précédemment. Pour cela, je ferai simplement du vol VOR à VOR depuis LFOH Le Havre Octeville.
Voici donc le plan de vol:

-(FPL - FGRTC - VG - B350/M - S/S - LFOH1000 N250VFR

DCT ROU DCT ABB DCT BNE DCT ING

-LFAC0040 LFIS-)

Une fois les procédures de décollage effectuées, je me dirige vers le Nord de l'aéroport avant de prendre la route vers ROU (Rouen) afin d'éviter une zone interdite. La vallée de la Seine étant riche en industries SEVESO, je ne voudrai pas m'attirer les foudres des autorités virtuelles.

Au départ du Havre

Etant donnée la météo, je décide de percer la couche de nuage et de monter à 13500 pieds au lieu des 11500 initialement prévus. Mais une fois arrivé à Rouen, les nuages sont bien plus épars et je peu redescendre à 11500 pieds.

En vol

Le pilotage de cet appareil est un vrai régal: tout se passe en souplesse et sans précipitation. On peut vraiment se pencher sur autre chose que le pilotage. D'ailleurs, j'en profite pour demander le suivi de mon vol histoire de travailler un peu la procédure radio.

J'atteins tout de même rapidement la balise VOR BNE à partir de laquelle j'entame ma descente vers 3500 pieds. Arrivé à la balise NDB ING, je descend à 1000 pieds et mets cap au Nord pour rejoindre la côte au niveau du Cap Blanc Nez qui est le point d'entrée VFR pour Calais.
De là je longe la côte avant d'intégrer le circuit pour la piste 24 en main droite, conformément aux instructions du contrôleur et contrairement à ce qui est indiqué sur la VAC.

Dans le circuit pour Calais

Finalement, j'effectue mon dernier virage et je m'aligne pour atterrir tout en douceur. Le freinage est un peu rude car la piste est courte.
Je roule enfin vers le parking où j'immobilise mon appareil.

Au parking

Et pour finir, le tracé du vol:

Et c'est la fin de ce simple mais très agréable vol. Cet appareil est très agréable et bien modélisé mais il reste quelques bug mineurs qui mériteraient correction. Je pense d'ailleurs changer d'appareil une nouvelle fois avant de reprendre l'air pour la prochaine et longue étape qui me permettra de rallier la Norvège.

MILITARISATION II: Navigation

Au programme de ce vol, une petite navigation au départ de Cognac Chateaubernard LFBG en direction de l'ile d'Oléron afin de réviser l'utilisation des NDB et surtout pour reprendre contact avec le Pilatus PC9 après une nouvelle interruption des vols. Rien de bien compliqué donc...
Ce trajet me fera passer par les deux balises suivantes: RY-L-LF NDB Royan Medis (427) et ROC-L-LF NDB Rochefort Saint Aignan (396).

Voici quelques photos prises durant ce vol:

Au roulage avant le départ

Départ de Cognac Chateaubernard LFBG

 La navigation en utilisant les NDB est vraiment très simple. De plus, à bord du Pilatus le mode "carte" du HSI, qui permet de suivre sa trajectoire comme sur un GPS, simplifie largement la tâche. Cela permet de se concentrer sur autre chose.

En virage

 Cet appareil permet des évolutions jusqu'alors impossibles avec les autres appareils. Je profite donc de ce vol pour effectuer quelques piqués en restant dans les limites de tolérance de l'avion.

En piqué

 Une fois rentré, je m'inscris dans le circuit d'aéroport directement dans la branche vent arrière sur la piste 27 en main droite.

Intégration en vent arrière au retour sur Cognac

En finale

Une fois immobilisé au parking

 Pour finir, voici le tracé de ce vol porté sous Google Earth:

Le tracé sous Google Earth

Le prochain vol consistera en une navigation bien plus longue en direction de Tours LFOT. J'utiliserai à la fois des balises NDB et VOR afin de compléter mes révisions dans le domaine.

PHASE IV: Navigation en DC3

Dans la continuité des derniers épisodes de ce blog, la séance d'aujourd'hui concernera une navigation entre Carcassonne - Salvaza LFMK et Sainte Enimie - Florac LFNO à bord de mon Douglas DC3 de la Marine Nationale n°23.

Le plan de vol est le suivant:

1. Cap au 289° pour 17,9 nm, point à atteindre : l'aérodrome de Castelnaudary FMW.
2. Cap au 48° pour 21,8 nm, point à atteindre : l'aérodrome de Castres LFCK.
3. Cap au 96° pour 9,2 nm, point à atteindre : la pointe Ouest d'un lac remarquable.
4. Cap au 58° pour 9,1 nm, point à atteindre : la pointe Est d'un second lac remarquable.
5. Cap au 13° pour 12,6 nm, point à atteindre : l'aérodrome de Belmont - Sainte Afrique LFIF.
6. Cap au 37° pour 19,9 nm, point à atteindre : le viaduc de Millau.
7. Cap au 58° pour 22,4 nm, point à atteindre : l'aérodrome de Sainte Enimie Florac LFNO.

Voici la même chose vu sur une carte avec Navigation:

En considérant que le DC3 évolue à 140 nœuds je calcule mes temps de trajet et les reporte sur ma feuille ne navigation. Concernant l'altitude, celle-ci devra s'adapter au relief et au plafond nuageux afin de rester entre les deux et de pouvoir profiter du pasage.

Le point clef de cette navigation est d'avoir choisi des étapes courtes. Ainsi, les erreurs resteront faibles entre chaque étape. Et c'est une leçon qu'il me faudra retenir pour la suite.
 .
Me voici donc à bord de mon appareil, j'effectue les contrôles d'usage puis roule pour m'aligner sur la piste. 

Prêt à décoller...

Une dernière check-list et je pousse la manette des gazs.
Une fois en l'air, je prend immédiatement le bon cap qui ne diffère de celui de la piste que de 8° et je lance mon chronomètre.

Et quelle ne sera pas ma surprise d'apercevoir mon premier point de passage (l'aérodrome de Castelnaudary LFMW) dans les temps et même de pouvoir faire mon virage à la verticale de l'aérodrome à la seconde prêt ou je l'avais calculé.

En vol par beau temps, un vrai plaisir.

Me voilà donc en route pour l'aérodrome de Catsres LFCK, mon prochain point de virage.
Cette fois j'arrive dessus avec une minute de retard ce qui n'est pas mal quand même. Pour l'instant tout se passe au mieux. Le fait d'avoir choisi de petites étapes n'y est pas pour rien.
La prochaine étape devrait être un peu plus difficile dans la mesure où le repère est un lac. Celui-ci faisant parti du paysage il ne s'en détachera pas aussi aisément qu'un aéroport. Mais une fois de plus je l'aperçois à peu près au moment où je m'y attend et je n'ai qu'une légère correction de trajectoire à appliquer pour me retrouver à la verticale  de sa pointe Ouest comme prévu. Au final, je n'ai qu'un écart de 10" sur mon calcul.

J'enchaîne donc sur l'étape suivante qui est la point Est d'un second lac qui ne se situe qu'à environ 9 nautiques du précédent. Là encore, aucun problème quand à la navigation et au timing.

Survol du lac à la pointe duquel j'effectuerai mon virage.

Tout aurait pu se poursuivre tranquillement ainsi jusqu'à mon arrivée à Sainte-Enimie - Florac LFNO si ce satané DC3 n'avait décidé de me donner à nouveau du fil à retordre.
Une fois mon virage effectué, je remarque que deux voyants de pression d'huile sont allumés et plus grave, mon tachymètre refuse de quitter les 1000 tr/min sur aucun des moteurs. J'ai beau manipuler mes commandes de propulseur ou de gaz, rien n'y fait. Quelque chose à du m'échapper et je vais devoir me poser pour régler ça. Heureusement, je ne suis pas loin de l'aérodrome de Belmont - Sainte-Afrique LFIF qui est mon prochain point de navigation.
Pour l'instant, l'appareil reste stable et garde suffisamment de puissance pour rester en vol. Tant mieux.
Je m'annonce donc sur l'aérodrome qui, comble de malchance, n'est pas contrôlé. J'arrive à m'insérer dans le circuit en fin de phase vent arrière et je commence à dérouler la check-list d'approche.
C'est alors que les choses se compliquent. Lors de la réduction des gaz en phase finale, mes deux moteurs se coupent et je dois finir en vol plané jusqu'au seuil de piste. Je n'ai même pas le temps de mettre les hélices en drapeau. Il me faudrait pour cela lâcher le manche pour attraper ma souris et cliquer sur les commandes correspondantes... pas très ergonomique tout ça.
Finalement j'atteins tout juste le seuil de piste et me pose lourdement. Heureusement que cet appareil est rustique. Il s'en est fallu tout de même d'un cheveu.

Je profite de mon élan pour quitter la piste tant bien que mal afin de libérer la place au petit appareil effectuant des touch'n go et qui paraît bien indifférent à mes problèmes.

En panne mais entier.

Et voilà qui terminera ma séance du jour le temps de trouver la panne, la réparer. Pour finir, la trace du vol sous Google Earth ou plutôt du plan de vol car, suite à un indicent informatique, j'ai perdu le tracé GPS simulé par Navigation.

Pour la petite histoire, j'avais réussi à redémarrer l'appareil et à reprendre l'air. Tout fonctionnait correctement et ma navigation se poursuivait tranquillement, passant (sous)* le magnifique viaduc de Millau et m'apprêtant à atterrir à Florac - Sainte-Enimie. Lorsque l'ordinateur planta! perdant toutes mes données. Heureusement, sur mon carnet de pilote, FSX considérait Sainte Afrique comme la fin de mon vol ce qui me donna l'idée de rédiger cette partie du vol seulement. Sauvant ainsi une bonne partie de mon travail.


*Désolé, je n'ai pas pu résister.

PHASE IV (suite) : Aproche du VFR

Après ces quelques vols autour de la base du Luc - Le Cannet des Maures LFMC, il est temps de reprendre la route. Mes prochains vols m’emmèneront à la découverte du Sud-Oouest de la France.
Cette partie du pays est couverte par une scène gratuite: Occitania. Elle est disponible sur le site dédié en version beta 6-4. Je profiterai donc des prochains vols pour découvrir cette scène.
L'autre but de cette phase de vol sera également de découvrir le VFR tel qu'il est pratiqué en réel: à base d'azimuts, de temps de vol et de repères au sol.
Pour cette première étape, je me dirigerai vers l'aéroport de Carcassonne Salvaza LFMK où j'avais effectué un stage d'initiation au pilotage d'une semaine chez "Jeunesse Aviation" en 2002 en réel cette fois.

Hasard malheureux du calendrier, j'apprends ce jour le décès de Denis Roger le vendredi 21 octobre.  Il y a d'étranges concours de circonstances: c'est justement vendredi que j'ai effectué ce vol alors que je l'ignorais complètement. Et c'est suite à ce vol que j'ai effectué des recherches sur internet sur "Jeunesse aviation" où j'avais pu pour la première fois toucher du doigt un rêve. Une semaine dont je me souviendrai toujours...
C'est une grande figure de l'aéronautique française qui nous a quitté et je présente à toute sa famille et ses proches mes plus sincères condoléances.

Pour ce vol, je reprend le Pilatus PC6 de l'ALAT dans sa livrée verte.
En ce qui concerne le plan de vol, j'utilise toujours Navigation de François Fouchet pour la planification. Je divise ce vol en quatre étapes:

• Première étape: cap au 273° pour 20,5 NM avec pour point de repère le château de Tourves. Je pars sur une vitesse de vol de 110 nœuds soit un temps de vol d'environ 11 minutes. C'est volontairement que je ne tiens pas compte du vent, d'abord parce que je ne maîtrise pas les relevés météos sous FSX et Navigation mais également afin de ne pas trop compliquer cette préparation. Ce sera de plus un excellent moyen de constater concrètement l'effet du vent sur le vol. En outre, il est peu probable que ce château soit modélisé et il me faudra effectuer mon virage en me fiant uniquement à la boussole et au chronomètre comme à l'ancienne.
• Deuxième étape: cap au 245° pour 28,1 NM avec pour point de repère le cap de la Croisette et un temps de vol estimé à 15 minutes. Cette fois le point de repère est suffisamment évident pour pouvoir corriger ma position a ce stade. Car il peut probable que je tombe dessus du premier coup.
• Troisième étape: une très longue transversale au dessus de la méditerranée et au large de Marseille. Cap au 270° pour 91,5 NM avec pour point de repère l'embouchure de l'Aude et un temps de vol estimé à 50 minutes. La encore, la topographie de la côte me permettra de corriger ma position à l'issue de cette étape.
• Quatrième étape: Toujours sur le même cap pour 40,7 NM ce qui devrait m’amener à destination au bout de 22 minutes.

Concernant l'altitude de croisière, je volerai à 4500 pieds. 4000 car, m'orientant vers l'ouest, il me faut une altitude paire à laquelle j'ajoute 500 pieds car je suis en VFR.
Si jamais vous avez des corrections ou commentaires à apporter, vous êtes toujours  les bienvenus!

Je suis bien conscient que cette navigation est très approximative mais elle me permet d'aborder simplement le sujet. De toute façon j'ai toujours le GPS comme filet de sécurité. Oui, je sais, ce n'est pas bien...
Voilà pour la théorie, place à la pratique.

Je ne reviens pas sur la phase de démarrage de l'appareil ni du décollage, je me contenterai de deux petites photos pour dire au revoir au Luc - Le Cannet des Maures LFMC:

Une dernière fois aligné sur la piste...

... et c'est reparti.

 Comme prévu, je mets cap au 273° pendant 11 minutes puis j'effectue un virage au 245°. Je ne vois pas le château à la verticale duquel je devais virer mais cela ne me surprend pas. Il est peu probable que je sois là où je l'avais prévu et de toute façon, il y a encore moins de chance qu'il ait été modélisé.

Navigation sur fond de coucher de soleil

Un petit coup d’œil à mon GPS me montre de suite que si je suis cet azimut, je n'arriverai pas au dessus du cap de la Croisette mais plus à l'Est. Je vais donc devoir corriger a trajectoire. L'explication me paraît simple: j'ai pris du retard sur mon plan de vol après le décollage le temps de gagner l'altitude de croisière et j'ai donc viré trop tôt.
Étrangement, et par pur hasard, j'arrive finalement au dessus de mon point de passage exactement dans les temps prévus initialement.
Je mets donc cap au 270° pour longer la côte et passer au large de Marseille.

Marseille

Au large de Marseille

Au fur et à mesure de ma progression l'effet du vent sur ma trajectoire devient flagrant: l'écart entre mon cap (en rouge) et ma route vraie (en vert) est mis en évidence sur le tracé GPS. C'est interressant de pouvoir le constater concrètement ainsi.

Effet du vent sur la trajectoire

Autre problème, le soleil est maintenant couché et je vais bientôt sortir des conditions de vol VFR. Tant pis, c'est un avantage de la simulation que de pouvoir sortir des clous sans risquer les foudres de la gendarmerie de l'air.

A la nuit tombante au dessus de la méditerranée.

Finalement, j'arrive sur la côte bien plus au sud que prévu mais là encore, la conformation du terrain me permet rapidement de me repérer. Je longe donc la côte vers le nord afin de retrouver l'embouchure de l'Aude d'où je reprend ma route au 270° vers l'aéroport de Carcassonne.
A la nuit vient s'ajouter la présence de nuages entre lesquels il me faut slalomer pour atteindre ma destination. Mais, au moins, cela fait de belles photos.

Entre les nuages.

Finalement, après 2 heures de vol dans des conditions nouvelles et difficiles, je me pose sur l'aéroport de Carcassone Salvaza LFMK. Cette séance d'approche du vol VFR m'aura permis de découvrir la navigation à vue. Pour les prochains vols, je planifierai des navigations plus courtes avec des plans de vols plus  détaillés. Grâce à Occitania, je vais pouvoir travailler la navigation à vue en utilisant les détails de la scène. De longues heures de travail en perspective donc...

Et pour finir, la projection Google Earth de mon vol: